L’association Cap Horn au Long Cours et le site Cap-Horniers Français constituent aujourd’hui l’une des plus précieuses ressources indépendantes pour comprendre l’épopée des grands voiliers marchands français et des marins qui ont franchi le cap Horn. Leur travail bénévole documente navires, voyages et équipages, et redonne une voix à ces marins au long cours dont la mémoire aurait pu rester confinée aux archives et à quelques vitrines de musées.
Le port de Nantes (Quai de la Fosse) à l'époque des cap-horniers (collection Le Coat)
Une mémoire vivante des cap‑horniers français
On appelle « cap‑horniers » les grands voiliers de charge, ainsi que leurs équipages, qui franchissaient le cap Horn pour relier l’Europe aux ports du Pacifique entre le milieu du XIXᵉ siècle et le premier quart du XXᵉ siècle. Ces navires, souvent des trois‑mâts ou quatre‑mâts en acier de grande taille, affrontaient des conditions météorologiques extrêmes, houle croisée, vents violents et froid, notamment lorsqu’ils passaient d’est en ouest contre les vents dominants.
Pendant plus d’un siècle, jusqu’aux années 1920, la route du cap Horn fut l’une des grandes artères du commerce maritime mondial : les voiliers français y transportaient guano et nitrates du Chili et du Pérou, céréales d’Australie et de Californie, bois d’Amérique du Nord, métaux et minerai de nickel, entre autres cargaisons. Alors que la vapeur puis le canal de Panama allaient progressivement supplanter ces routes, les cap‑horniers ont écrit une page majeure de l’histoire de la marine marchande européenne.
Une association héritière de l’Amicale des cap‑horniers
L’association Cap Horn au Long Cours (CHLC) puise ses racines dans l’ancienne Amicale internationale des capitaines au long cours cap‑horniers (AICH), aujourd’hui disparue avec la génération de marins qui l’animait. CHLC reprend l’esprit de cette amicale en se donnant pour mission de « sauvegarder et faire connaître le patrimoine des Cap‑Horniers », qu’il s’agisse des navires, des routes, des métiers ou des trajectoires humaines.
Pour concrétiser cette mission, l’association a créé et anime le site caphorniersfrancais.fr, entièrement consacré aux marins des grands voiliers marchands français ayant emprunté la route du cap Horn. Ce site se distingue par son ambition : faire connaître, à terme, tous les voyages de tous les marins sur tous les voiliers de charge cap‑horniers français.
Un travail de recherche indépendant et bénévole
La démarche de cette association repose sur un patient travail de recherche, mené de façon indépendante par des bénévoles passionnés. L’équipe collecte et croise des sources multiples : archives de l’armement et de la marine marchande, journaux de bord, registres d’équipage, récits de voyage, fonds photographiques familiaux, correspondances privées, mais aussi corrections et compléments envoyés par les descendants de marins.
Les responsables du site soulignent eux‑mêmes l’ampleur « monumentale » de la tâche et le fait qu’elle nécessitera des années de travail, appelant le public à les aider en partageant documents, souvenirs ou en signalant toute erreur repérée dans les notices existantes. Cette logique participative fait du projet un véritable chantier d’histoire maritime collaborative, où les apports des familles, des chercheurs locaux et des curieux enrichissent progressivement une base de données unique.
Navires, voyages, équipages : un corpus documentaire en expansion
L’un des apports majeurs du site est de rassembler, navire par navire, voyage par voyage, les traces des routes effectuées et les noms des marins embarqués. L’objectif affiché est que les cap‑horniers ne soient plus seulement des silhouettes anonymes sur d’anciennes photographies, mais des individus identifiables, replacés dans le contexte de leurs campagnes au long cours.
Le site valorise également des récits de mer et témoignages directs, comme celui d’Abel Guillou, capitaine du trois‑mâts Bretagne naufragé au cap Horn en août 1900 après deux mois et demi de lutte contre les éléments, dont l’équipage fut sauvé par le trois‑mâts britannique Maxwell. Ces histoires incarnent concrètement les dangers de la route du cap Horn et donnent chair aux valeurs de courage, de ténacité et de solidarité que l’association met en avant comme héritage des cap‑horniers.
« Faire sortir les cap‑horniers des musées »
CHLC ne se contente pas de produire une base de données en ligne : l’association se donne pour objectif de « faire sortir les Cap‑Horniers des musées » en allant à la rencontre du public à travers conférences, expositions temporaires et manifestations variées partout en France. Ces actions culturelles s’appuient sur les recherches de ses membres pour raconter l’histoire des marins au long cours au‑delà des seuls objets exposés, en replaçant les hommes, leurs mots et leurs expériences au centre du récit.
Cette médiation itinérante contribue à reconnecter les territoires maritimes et portuaires à leur passé cap‑hornier, en particulier dans les villes et régions qui ont fortement participé à ce commerce à la voile. Elle offre aussi aux descendants de marins un espace où retrouver des traces de leurs ancêtres et comprendre le contexte de leurs navigations.
Un enjeu historiographique et patrimonial majeur
D’un point de vue scientifique, le travail de Cap‑Horniers Français comble un vide entre l’histoire « officielle » de la marine marchande (statistiques, flotte, grandes routes commerciales) et l’histoire vécue des équipages, souvent peu documentée au niveau individuel. En reconstituant les voyages un par un et en identifiant les marins, l’association produit une micro‑histoire fine de la navigation à la voile autour du cap Horn.
Cette approche permet d’étudier les réseaux de recrutement des équipages, les provenances régionales, les rythmes de campagne, les carrières longues ou brèves, les naufrages et les retours, et plus largement la manière dont l’économie mondialisée des nitrates, céréales ou bois se traduisait dans des trajectoires humaines concrètes. Elle offre aussi un matériau précieux aux chercheurs en histoire sociale, en géographie maritime, en études portuaires ou en anthropologie de la mer.
Le cap Horn, nœud stratégique du commerce à la voile
Pour mesurer l’importance du travail de l’association, il faut rappeler le rôle stratégique du cap Horn dans les réseaux commerciaux mondiaux avant l’ère de la vapeur et du canal de Panama. Dès la fin du XVe siècle, la recherche de nouvelles routes maritimes pour le commerce des épices puis, plus tard, des matières premières comme le guano et le nitrate, a poussé les puissances maritimes à contourner l’Amérique du Sud.
Aux XIXᵉ et début XXᵉ siècles, les grands voiliers cap‑horniers français assurent ainsi des liaisons régulières vers le Pacifique pour rapporter engrais minéraux, céréales, bois et métaux vers l’Europe, prolongeant notamment le « nitrate trade » et le commerce céréalier jusqu’aux dernières grandes traversées à la voile. Ces routes exigeaient une maîtrise exceptionnelle de la navigation dans les « cinquantièmes hurlants » et les « soixantièmes rugissants », ce qui explique le prestige durable attaché aux marins qui y ont servi.
Nantes, un grand port armateur des routes du cap Horn
Dans cette histoire, la ville de Nantes occupe une place particulière comme grand port armateur et chantier de construction navale sur l’estuaire de la Loire. Au XIXᵉ siècle, les chantiers nantais – notamment les Chantiers de la Loire et Dubigeon – participent à la construction de grands voiliers de commerce en acier, destinés au long cours et à la navigation vers les grandes routes océaniques, dont celle du cap Horn.
Le tissu portuaire nantais se structure alors autour des quais de la Loire, de l’activité des armateurs, de la batellerie fluviale et des navires de charge, dans un contexte d’intense développement du commerce maritime vers les marchés coloniaux et lointains. La présence d’une rue des Cap‑Horniers à Nantes rappelle symboliquement ce lien historique entre la ville et les marins qui partaient pour ces campagnes extrêmes.
Les recherches de Cap‑Horniers Français permettent de relier ces réalités portuaires à des trajectoires individuelles : nombre de marins, officiers ou capitaines embarqués sur les cap‑horniers français étaient issus de Nantes, de la Loire‑Atlantique ou d’autres ports de la façade atlantique, et leurs parcours se retrouvent dispersés dans les registres, journaux de bord et témoignages que l’association met en lumière.
Saint‑Nazaire, avant‑port océanique et base de départ
Avec le développement du port de Saint‑Nazaire au milieu du XIXᵉ siècle, sous le Second Empire, l’estuaire de la Loire se dote d’un avant‑port océanique moderne qui vient compléter et, progressivement, supplanter les installations plus en amont. Créé officiellement en 1856, le port de Saint‑Nazaire devient un maillon essentiel du Grand port maritime de Nantes–Saint‑Nazaire, avec bassins à flot, formes de radoub et, plus tard, chantiers navals majeurs.
Si, aujourd’hui, Saint‑Nazaire est surtout connu pour la construction navale et les grandes unités comme les paquebots, son essor s’inscrit dans une histoire plus longue d’accueil et d’armement de navires de commerce au long cours. À l’époque du commerce à la voile, l’ensemble portuaire Nantes–Saint‑Nazaire formait ainsi l’une des grandes portes d’embarquement françaises vers l’Atlantique Sud, le Pacifique et donc vers la route du cap Horn.
Les travaux de Cap‑Horniers Français, en restituant navire par navire les campagnes vers le Pacifique, contribuent à valoriser ce rôle du complexe portuaire de la Loire : on peut y suivre des voiliers construits ou armés dans la région, des équipages recrutés dans les bourgs maritimes du littoral ligérien, et les longs voyages qui les menaient finalement à doubler le cap Horn.
Une ressource pour chercheurs, institutions et familles
Le site de l’association est d’un accès libre et constitue une ressource de premier plan pour les historiens, les étudiants, les musées maritimes, mais aussi pour les généalogistes et les familles qui cherchent à retracer le parcours d’un ancêtre marin. La granularité de l’information – noms des navires, dates de campagnes, itinéraires, récits de bord, témoignages – permet des recherches à la fois fines et transversales.
En mettant à disposition ce corpus, Cap‑Horniers Français contribue également à la valorisation du patrimoine maritime auprès des collectivités locales, des ports et des lieux de mémoire qui peuvent s’appuyer sur ces données pour concevoir expositions, parcours urbains, événements commémoratifs ou actions pédagogiques. L’association se positionne ainsi comme un relais entre archives, territoires et grand public.
Appel à contributions et enjeux pour l’avenir
Consciente de l’immensité de la tâche, l’association insiste sur le caractère évolutif et perfectible de son travail, invitant toute personne disposant de documents, photos, carnets, listes d’équipage ou souvenirs de famille à les contacter pour enrichir et corriger les informations publiées. Cette ouverture montre que l’histoire des cap‑horniers n’est plus seulement affaire d’experts, mais une mémoire partagée à laquelle chacun peut contribuer.
À l’heure où la navigation commerciale à la voile a totalement disparu au profit de la propulsion mécanique, ces recherches indépendantes constituent un rempart contre l’oubli d’un monde maritime aujourd’hui révolu, mais qui a façonné durablement les ports, les villes et les cultures littorales françaises, de Nantes et Saint‑Nazaire jusqu’aux rives lointaines du Pacifique.
En 2024, un seul voilier a quitté le ponton du Belem à Nantes puis le Quai des Frégates du port de Saint Nazaire direction le cap Horn : le voilier Milagro de notre association, et pour raconter à notre petite échelle une histoire complémentaire : celle des peuples autochtones du bout du monde.
Le 21 octobre 1520, après un an de navigation depuis Séville, cinq navires espagnols commandés par le Portugais Fernand de Magellan s'engagent dans un passage qu'ils n'ont jamais emprunté : le détroit de Magellan. Trente-huit jours plus tard, ils débouchent dans un océan inconnu. Magellan appelle ce passage Estrecho de Todos los Santos, en référence à la fête religieuse du jour. Ce n'est qu'après sa mort aux Philippines que Charles Quint le rebaptise en l'honneur de son découvreur.
Les Selknam, qui vivent sur la rive sud de ce détroit depuis plus de dix mille ans, le nomment Hatitelen — une des transcriptions recueillies dans les archives et dans les travaux de reconstruction cartographique menés par l'association Karukinka depuis 2017. La forme Atelili est également attestée dans les sources ethnographiques
Table des matières
1. Géographie
Le détroit s'étend sur environ 570 kilomètres, de la pointe Dungeness à l'est jusqu'aux îlots Evangelistas à l'ouest. Sa largeur varie entre 2 kilomètres à son resserrement le plus étroit, près de l'île Carlos III, et 32 kilomètres dans ses sections les plus ouvertes. Les profondeurs oscillent entre 28 mètres dans les hauts-fonds de l'île Magdalena et plus de 1 000 mètres au large de Cooper Key — un relief sous-marin taillé par des millions d'années d'activité tectonique et glaciaire.
La morphologie actuelle résulte d'une double dynamique. Les fractures du Crétacé tardif ont créé les couloirs initiaux ; les glaciers du Pléistocène les ont ensuite creusés et élargis, produisant ce labyrinthe de fjords et de chenaux qui complique encore aujourd'hui la navigation. Le détroit sépare à l'est le continent de la grande île de Terre de Feu ; à l'ouest, il s'effiloche dans l'archipel des canaux patagoniques.
2. Navigation : conditions et histoire
Les vents d'ouest persistants qui balaient le détroit peuvent dépasser 100 nœuds lors des williwaw — rafales catabatiques qui descendent des versants montagneux sans avertissement. Ce mot est d'origine kawésqar. Les températures varient entre −5 °C et 15 °C ; les précipitations et le brouillard réduisent régulièrement la visibilité à quelques encâblures.
Antonio Pigafetta, chroniqueur de l'expédition Magellan, décrit le passage comme long de 110 leguas, avec « des ports très sûrs, d'excellentes eaux, du bois, du poisson, des sardines, des moules et du céleri ». Ses relevés, aussi imprécis soient-ils, inaugurent deux siècles d'hydrographie progressive.
Carte du détroit par Antonio Pigafetta
En 1698–1701, l'expédition de Jacques Gouin de Beauchesne — mandatée par Louis XIV et armée par l'armateur malouin Noël Danycan de L'Épine — reprend la route du détroit pour le compte de la Compagnie Royale de la Mer du Sud. Le manuscrit de bord, longtemps gardé secret pour préserver les projets de colonisation française, constitue l'une des sources les plus précises de la géographie magellanique à cette époque.
Carte du détroit de Magellan (1699) établie sur les observations de l'expédition française de Beauchesne
Avant l'ouverture du canal de Panama en 1914, le détroit de Magellan devint rapidement la principale route maritime reliant l'Europe aux côtes pacifiques des Amériques.
Depuis 1978, tout navire commercial est tenu d'embarquer un pilote chilien à la baie Posesión à l'entrée est. Cette obligation, imposée par la DIRECTEMAR, répond à la double exigence de sécurité maritime et de protection environnementale.
3. Les premiers habitants du détroit
Bien avant 1520, trois peuples partageaient les rives et les eaux du détroit, chacun avec une relation différente à ce territoire.
Photographies des archives salésiennes : un homme selknam assis avec son arc, et une femme kawésqar avec son fils
Les Kawésqar étaient des nomades des canaux. Depuis environ 6 000 ans, ils parcouraient en canoës d'écorce le corridor entre le golfe de Penas et le détroit de Magellan, depuis l'île Wellington jusqu'à l'île Désolation. Pêcheurs et chasseurs de mammifères marins, ils organisaient leur société en petits groupes familiaux mobiles. Kawésqar signifie « être humain » dans leur langue. Reconnus par la loi indigène chilienne 19.253 depuis 1993, ils comptent aujourd'hui 3 448 personnes selon le recensement de 2017.
Les Aónikenk (branche australe des Tehuelche) occupaient les steppes continentales entre le río Santa Cruz et le détroit. Chasseurs-cueilleurs à pied, ils furent les premiers autochtones rencontrés par Magellan en 1520. Pigafetta, impressionné par leur stature — supérieure d'une tête aux Européens de l'époque —, forja le terme Patagón en référence au géant Pathoagon d'un roman de chevalerie, donnant ainsi son nom à la Patagonie tout entière.
Les Selknam habitaient la grande île de Terre de Feu, qu'ils avaient rejointe à pied avant la fin de la dernière glaciation, lorsque le détroit était encore fermé par les glaces. Leur société complexe, structurée en lignages (haruwen) et en sept « cielos » exogamiques, a produit l'une des cérémonies d'initiation les plus élaborées de l'hémisphère sud : le Hain. Les chamanes (xo'on) entraient en transe par le chant pour accéder aux puissances des cielos. Reconnus par l'Argentine en 1994 et par le Chili en 2023 (loi 21.606), les Selknam comptent 2 761 personnes en Argentine et 1 144 au Chili selon les derniers recensements.
Tanu, l'une des divinités représentées durant le Hain, rituel initatique des jeunes hommes selknam (photographie de Martin Gusinde)
L'arrivée des estancias ovines à partir des années 1870 déclencha une extermination systématique de ces populations, documentée par des primes versées pour les oreilles d'autochtones tués. La population selknam, estimée à plus de 3 000 personnes en 1896 par l'ethnologue Martín Gusinde, tomba à 279 en 1919. Des groupes furent capturés et exhibés dans les zoos humains européens entre 1878 et 1900. Les chiffres officiels sous-estiment structurellement la présence autochtone de cette période, le métissage et la dissimulation d'identité ayant été des stratégies de survie.
Malgré les tentatives d'extermination, ces peuples ne sont pas totalement éteints. Une renaissance culturelle et politique remarquable s'observe depuis les dernières décennies : L'Argentine reconnut officiellement les Selknam en 1994, tandis que le Chili les reconnut en 2023 par la loi 21.606. Le recensement argentin de 2010 révèle l'existence de 2,761 personnes s'identifiant comme Selknam, dont plus de 294 vivent en Terre de Feu. Au Chili, 1,144 personnes se déclarent Selknam selon le recensement de 2017. Les Kawésqar sont reconnus par la loi indígena 19.253 depuis 1993 et s'organisent en 14 Communautés Indigènes. Selon le recensement chilien de 2017, 3,448 personnes se déclarent Kawésqar.
4. Biodiversité
Les eaux froides et nutriment-riches du détroit soutiennent une faune marine dense. L'île Magdalena, à 32 km au nord-est de Punta Arenas, héberge une colonie d'environ 50 000 couples reproducteurs de manchots de Magellan (Spheniscus magellanicus), la plus importante du détroit. Ces manchots — nommés en l'honneur de Magellan, qui les observa en 1520 — mesurent jusqu'à 76 cm.
Manchots de Magellan sur l'île Magdalena
Le parc marin Francisco Coloane, premier parc marin chilien, protège les eaux où les baleines à bosse hivernent régulièrement. Les lions de mer d'Amérique du Sud (Otaria flavescens) et les éléphants de mer du Sud colonisent les îles rocheuses. Les cormorans impériaux, albatros à sourcils noirs, pétrels géants et condors des Andes survolent les deux rives.
Petite colonie d'otaries à fourrure (Otaria flavescens) en Patagonie chilienne
Sur terre, les forêts de Nothofagus — coigüe de Magellan (N. betuloides), lenga (N. pumilio), ñirre (N. antarctica) — occupent les versants abrités, anémomorphosées par les vents dominants dans les zones exposées. Entre les arbres, des tapis de bryophytes forment les forêts miniatures caractéristiques des écosystèmes subantarctiques, directement reliées à la biodiversité de la réserve de biosphère du cap Horn.
Un hêtre impacté par les vents de Patagonie, Estrecho de Magallanes, Chili
5. Le détroit aujourd'hui
Après l'ouverture du canal de Panama en 1914, le trafic commercial s'était largement détourné du détroit. Depuis 2023, la tendance s'est inversée. La sécheresse qui limite la capacité du canal de Panama, les tensions géopolitiques mondiales et l'inadaptation du canal aux navires de très grande taille ont relancé la route magellanique. L'Armada du Chili a enregistré une augmentation de 25% du trafic en 2024 par rapport à l'année précédente, avec une projection de 70% de hausse pour l'ensemble de l'année.
Vue sur la ville de Punta Arenas, une escale pour le transit maritime international (Province de Magallanes, Chili, Amérique du Sud)
La route par le détroit est 390 milles nautiques plus longue que celle par le canal de Panama, mais elle présente l'avantage d'être accessible aux navires de toutes tailles, sans écluse et sans limitation de tirant d'eau.
La région de Magallanes développe par ailleurs un projet d'hydrogène vert appuyé sur le potentiel éolien exceptionnel du détroit. Les vents constants pourraient théoriquement générer sept fois la capacité électrique actuelle du Chili. Cet axe de développement, encore controversé dans ses modalités, transformerait le détroit en corridor énergétique à l'échelle mondiale.
Bibliographie sélective:
Bibliographie sélective
Pigafetta A. (1522). Relation du premier voyage autour du monde. Édition critique : Dentrecasteaux, 1830.
Gouin de Beauchesne J. (1701). Relation journalière d'un voyage fait en 1698, 1699, 1700 et 1701. Manuscrit. Service historique de la Défense, Vincennes. https://www.servicehistorique.sga.defense.gouv.fr/
Gusinde M. (1931–1939). Die Feuerland-Indianer. 3 vol. Mödling bei Wien : Anthropos-Bibliothek.
Museo Precolombino (2021). Cuaderno Educativo — Pueblos Originarios de Magallanes. Santiago : Museo Chileno de Arte Precolombino. https://museo.precolombino.cl/
DIRECTEMAR (2025). Generalidades del Estrecho de Magallanes. Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, Chile. https://www.directemar.cl/
Armada de Chile (2024). Statistiques de trafic maritime — Estrecho de Magallanes. https://www.armada.cl/
Le lobbyiste d’affaires Eduardo Frei a déclaré que pour que le Chili devienne un pays développé et puisse beaucoup exporter, « la première chose que nous devons faire est tuer la Loi Lafkenche, car elle est en train de tuer l’industrie du saumon au Chili ».
Osaka, Japon, 19 juin 2025 (radiodelmar.cl) – Lors du sommet d’affaires Chili-Japon à l’Expo d'Osaka, qui s’est tenu le 16 juin au Japon, l’ancien président et actuel lobbyiste d’affaires, Eduardo Frei Ruiz-Tagle, a été invité par le gouvernement de Gabriel Boric ainsi que par les associations patronales forestières, agro-industrielles et salmonicoles, afin de défendre les groupes exportateurs chiliens et les investissements des multinationales japonaises au Chili.
Lors de cette rencontre d’affaires, cité par El Mercurio, l’ex-président a indiqué : « Par exemple, dans le secteur du saumon, nous sommes les deuxièmes producteurs mondiaux et les entreprises japonaises sont prêtes à investir pour doubler nos exportations. Mais pour cela, la première chose que nous devons faire est de tuer la Loi Lafkenche, car elle est en train de tuer l’industrie du saumon au Chili. Je le dis sans détour ! »
La Loi Lafkenche (n° 20.249) est une législation de la République qui permet aux peuples autochtones, ainsi qu’aux activités de pêche artisanale, aux communautés et entreprises locales (gastronomie, tourisme), de demander la protection de zones du littoral via la mise en place des Espaces Côtiers Marins des Peuples Autochtones (ECMPO).
Les propos de Frei ont été publiés par El Mercurio de Santiago du Chili. Ce média a également recueilli les réactions de Sady Delgado, directeur général de la méga-entreprise AquaChile, propriété du groupe AgroSuper de la famille Vial et membre du patronat Conseil du Saumon, qui a remercié « la clarté avec laquelle l’ex-président Frei a exposé les difficultés auxquelles le secteur est confronté ».
Delgado a ajouté que l’ex-président « a tout à fait raison dans ce qu’il dit, car c’est une loi qui affecte fortement le développement de la salmoniculture et qui affectera aussi d’autres industries ».
Des lois contre la “permisologie” pour accélérer l’extractivisme au Chili
Suite aux propos de Frei, Susana Jiménez, présidente de la Confédération de la Production et du Commerce (CPC), a déclaré à El Mercurio que l’ex-président « a fait référence à une situation réelle. Les processus de renouvellement de concessions et de nouveaux projets d’investissement sont bloqués. Et cela a beaucoup à voir avec la manière dont la loi a été gérée. Il ne devrait pas y avoir de demandes d’espaces incroyablement grands qui bloquent les investissements et ne finissent que par être des transferts de richesse ».
À l’Expo Osaka, Eduardo Frei a exposé deux autres points qu’il considère comme essentiels à débloquer dans notre pays : la lenteur du système politique à traiter les questions stratégiques. Il a pris pour exemple la manière dont l’Accord Transpacifique (TPP11) a été traité : « Nous avons mis quatre ans à le ratifier et nous avons perdu des marchés en Asie. Quatre ans perdus, en commerce international, c’est beaucoup ».
La deuxième revendication de Frei concerne les infrastructures : « Le Chili ne dispose d’aucun port de grande envergure et cela doit changer, sinon ce sera un frein à notre potentiel exportateur », a argumenté l’ex-président.
Ce sommet d’affaires s’est terminé par une visite du pavillon du Chili à l’Expo Osaka, où le public a pu déguster des saumons et des vins, proposés par les associations de producteurs de saumon et le groupe Vinos de Chile.
Le Réseau des Femmes Autochtones pour la Défense de la Mer, composé de cinq peuples (Diaguita, Chango, Mapuche, Kawésqar et Yagán) a dénoncé les attaques et l'invisibilisation subies au Chili malgré une loi reconnue internationalement comme un modèle de conservation marine inclusive : la loi Lafkenche. #unoc3 peuples autochtones chili
Lors de la Troisième Conférence des Nations Unies sur les Océans (UNOC3), qui s’est tenue du 9 au 13 juin 2025 à Nice (France), le Chili a projeté une image de leader mondial en matière de politiques océaniques, annonçant son engagement à protéger plus de la moitié de son océan — dépassant ainsi l’objectif 30×30 —, à accueillir le Secrétariat du Traité sur la Haute Mer et à se porter candidat pour co-présider la prochaine Conférence des Océans (UNOC4).
Cependant, depuis cette même tribune internationale, le Réseau des Femmes Autochtones pour la Défense de la Mer, représentant les visions collectives des cinq peuples qui le composent — Diaguita, Chango, Mapuche, Kawésqar et Yagán —, ainsi que l’Identité Territoriale Lafkenche et d’autres leaders des peuples côtiers du sud du Chili, ont exposé une contradiction douloureuse : le pays qui cherche à diriger la conservation marine mondiale attaque et invisibilise chez lui une loi reconnue internationalement comme un modèle de conservation marine inclusive.
Il s’agit de la Loi 20.249, qui crée les Espaces Côtiers Maritimes des Peuples Autochtones (ECMPO), une réglementation issue de la lutte légitime des peuples autochtones. Cette loi permet d’attribuer l’administration d’espaces maritimes côtiers délimités à des communautés ayant historiquement exercé leur usage coutumier, dans le but de préserver les pratiques traditionnelles, de conserver les ressources naturelles, de garantir le bien-être et le lien ancestral avec la mer, et de promouvoir une gouvernance participative et inclusive du littoral entre les différents acteurs territoriaux.
Comme l’a expliqué Pamela Mayorga Caro, coordinatrice du Réseau, lors de la conférence, cette loi est « un outil de co-administration qui rend visibles et donne la possibilité aux communautés d’avoir une voix démocratisée sur l’avenir de leurs territoires ».
Alors que le Chili aspire à diriger la conservation marine mondiale, ses avancées océaniques n’intègrent pas de manière substantielle les côtes continentales et les eaux intérieures, épicentre des conflits socio-environnementaux. Et, paradoxalement, la Loi 20.2491, qui pourrait être l’un des outils clés pour progresser dans ce sens, ne fait pas partie de l’agenda officiel des politiques océaniques du pays et, au contraire, fait l’objet de fortes attaques de la part de secteurs industriels et politiques qui cherchent à la modifier.
Comme l’a réitéré Astrid Puentes Riaño, Rapporteuse spéciale de l’ONU, lors de plusieurs interventions à la Conférence des Océans, et dans un récent article publié dans El País, dans l’élaboration de politiques océaniques efficaces « la reconnaissance des droits des communautés côtières est essentielle, car environ 500 millions de personnes dépendent de la pêche artisanale et, tout comme le peuple mapuche lafkenche, beaucoup d’entre elles sont des peuples autochtones dont l’expérience sert à protéger la vie de l’océan. Cependant, elles sont rarement incluses dans les processus de prise de décision, alors qu’elles sont essentielles pour trouver des solutions. »2
Ingrid Echeverría Huequelef, coordinatrice du Réseau, s’est exprimée depuis Nice en affirmant qu’il s’agit « d’une loi née de la spiritualité du peuple mapuche lafkenche, une loi inclusive… mais qui, en raison de l’ignorance, est très durement attaquée par les industries extractives et par un certain mouvement politique chilien. » De son côté, Yohana Coñuecar Llancapani, coordinatrice du Réseau et représentante des peuples autochtones à la Commission régionale d’utilisation du littoral de la Région des Lacs, a ajouté qu’en tant que femmes défenseures du territoire, « nous subissons des campagnes de haine et de racisme, et sommes constamment invisibilisées par l’État. »
Cette loi et sa défense reposent sur une compréhension profonde de l’océan, que les représentantes du Réseau ont exprimée clairement : « La mer est pour nous un espace de mémoire, de subsistance, de spiritualité, de culture et de travail. » Cette perspective ancestrale, qui contraste fortement avec les politiques extractivistes de « l’Économie Bleue » promues par les gouvernements et les industries, offre des alternatives concrètes et durables pour la protection des océans, fondées sur des systèmes de gouvernance communautaire et des savoirs transmis de génération en génération. Face à un modèle qui considère la mer comme une ressource à exploiter, les femmes autochtones proposent une relation de réciprocité et de soin qui a prouvé son efficacité depuis des siècles.
Cette vision intégrale se traduit par une proposition politique concrète et sans ambiguïté : « les politiques publiques ne peuvent être fondées sur le centralisme, elles doivent émaner des territoires. Elles ne peuvent être influencées par le pouvoir économique des industries. » Leur position, forgée par des années de résistance, est inébranlable : « nous, femmes de la mer, ne permettrons pas le recul des droits que nous avons obtenus de haute lutte, pour nous-mêmes et pour les gens qui vivent et travaillent sur la mer, la naviguent et récoltent non seulement des poissons, mais aussi des algues, des coquillages, pour ceux qui résistent et protègent les esprits qui habitent les territoires. » — Ingrid Echeverría Huequelef.
Cette fois depuis la Conférence sur les Océans, demain depuis différents territoires côtiers du Chili, et en novembre à Belém lors de la COP30, le Réseau des Femmes Autochtones pour la Défense de la Mer maintiendra sa voix haute et continuera d’interpeller directement le gouvernement chilien, la FAO, les organisations internationales, les bailleurs de fonds, les industries et tous les acteurs impliqués dans la gouvernance de la mer. Le message est clair :
Mettre fin à la marchandisation de l’océan au nom de la croissance bleue et à d’autres mesures de conservation fondées sur les aires, qui ne respectent ni nos droits ni nos modes de vie.
Assurer une approche interculturelle et de genre transversale dans les politiques océaniques et une participation active et centrale des peuples autochtones et des communautés de la mer dans la gouvernance marine.
Garantir la non-régression des droits dans les territoires côtiers-marins acquis à travers des processus de lutte légitimes.
Prévenir, arrêter et garantir la justice face aux menaces et à la criminalisation des défenseur·e·s de la mer.
Exiger de la cohérence au gouvernement chilien dans sa politique océanique pour pouvoir se porter candidat à l’accueil du Secrétariat du Traité sur la Haute Mer et à l’organisation de l’UNOC4.
Le Réseau rappelle un principe fondamental : garantir des océans sains exige d’inclure les voix de celles et ceux qui vivent de la pêche, de la récolte et de la cueillette, qui habitent les côtes et comprennent de première main l’interdépendance entre la santé des océans, les activités humaines et la justice territoriale.
Le Chili doit résoudre ses incohérences internes et honorer ses engagements et responsabilités légales envers les communautés, avant de prétendre à la reconnaissance de son leadership mondial en matière de politiques océaniques.
« Le Chili parle très bien à l’extérieur, mais à la maison, il doit régler ses comptes. » — Pérsida Cheuquenao Aillpán, Présidente de l’Identité Territoriale Lafkenche et coordinatrice du Réseau des Femmes.
Nice a montré que cette contradiction n’est pas exceptionnelle, mais fait partie d’une crise mondiale plus profonde où il existe toujours un fossé abyssal entre le discours environnemental et la pratique extractiviste, face auquel il n’y a pas de place pour la complaisance ni pour le silence complice.
Lire l’Appel à l’Action complet ici [en espagnol].
Une filiale de la multinationale TotalEnergies vient de soumettre une étude d’impact environnemental au SEA Magallanes, afin d’évaluer le plus grand projet énergétique d’Amérique du Sud et le troisième plus grand du monde. Quel a été son comportement d’entreprise au cours d’un siècle d’existence ? En accédant uniquement à des informations publiques, nous avons découvert des antécédents qui méritent d’être connus de toute la communauté.
Total Eren est une entreprise française spécialisée dans les énergies renouvelables. Depuis 2021, elle porte le projet H2 Magallanes, un projet de production et d’exportation d’hydrogène et d’ammoniac à grande échelle, qu’elle souhaite implanter à l’estancia Cañadón Grande, à 3,5 km du parc national Pali Aike, dans la région de Magallanes, au Chili.
Cette société est une filiale de TotalEnergies, multinationale au riche passé de dénonciations pour pratiques extractives dans des territoires vulnérables, alliances avec des dictatures, greenwashing d’entreprise, influence disproportionnée sur les politiques publiques et désastres socio-environnementaux. Ces antécédents, associés à l’ampleur de son mégaprojet, obligent à porter un regard critique et rigoureux sur ses intentions en Patagonie.
La société mère [TotalEnergies]
TotalEnergies est un groupe mondial du secteur pétrochimique et énergétique, qui produit et commercialise du pétrole, des biocarburants, du gaz naturel, des gaz verts, des énergies renouvelables et de l’électricité. Elle a été créée en 1924 sous le nom de Compagnie française des pétroles, s’attribuant la mission de « garantir l’indépendance énergétique de la France ».
Connue tout au long de son histoire comme la compagnie pétrolière Total, elle a décidé en mai 2021 de changer de nom pour « la production et la fourniture d’énergies de plus en plus abordables, fiables et propres ». C’est ainsi qu’elle a intégré des entreprises dédiées aux énergies renouvelables, comme Total Eren, acquise à 100 % en 2023.
En un siècle d’histoire, la multinationale a fait l’objet de graves accusations.
1. Conflits avec les populations autochtones et les communautés
En Afrique, l’oléoduc East African Crude Oil Pipeline (EACOP), qui traverse l’Ouganda et la Tanzanie, a été remis en question par des organisations telles que Human Rights Watch. Sur la base de plus de 90 entretiens avec des familles déplacées, un rapport a documenté les impacts dévastateurs sur les moyens de subsistance des familles, en raison du processus d’acquisition des terres.
Total a acquis une participation significative dans l’entreprise Suncor en 1997, pour exploiter des sables bitumineux sur des territoires ancestraux au Canada, jusqu’à ce qu’en octobre 2023, elle vende ses opérations à la même entreprise. Une enquête publiée dans Science a révélé que la pollution atmosphérique de ces sables bitumineux dépasse les émissions déclarées par l’industrie sur les sites étudiés, de 1 900 % à plus de 6 300 %. Pendant des décennies, les communautés autochtones de la région se sont plaintes de l’impact sur la santé de l’air toxique causé par ces opérations.
En Birmanie, au début des années 1990, Total s’est associée à la compagnie pétrolière Unocal et au régime militaire birman pour construire le gazoduc de Yadana. Le régime a créé un corridor de gazoducs hautement militarisé, dans lequel il a violemment réprimé la dissidence, forcé la population locale à construire l’infrastructure du gazoduc et à fournir du carburant à l’armée, obligé des villages entiers à se relocaliser, et commis des actes de torture, des viols et des exécutions sommaires. La plainte déposée par des villageois birmans a obligé Unocal à un accord en 2005, marquant la première fois qu’une plainte pour droits humains contre une multinationale aboutissait.
2. Désastres industriels et gestion des risques
En 1999, le naufrage du navire Erika – affrété par Total – a provoqué une marée noire dévastatrice pour la vie marine, terrestre et l’économie locale, sur plus de 400 kilomètres de côtes en France. En 2001, dans son usine chimique AZF à Toulouse, 300 tonnes de nitrate d’ammonium ont explosé, causant 31 morts, plus de 2 500 blessés, un cratère de près de 30 mètres de profondeur et 200 de diamètre, et une ville marquée par la tragédie. En 2012, une fuite de gaz incontrôlée sur la plateforme Elgin, en mer du Nord, a libéré 300 000 tonnes de méthane dans l’atmosphère, générant une crise environnementale et de sécurité dont les effets persistent aujourd’hui.
3. Sanctions judiciaires pour corruption
En 2013, la Securities and Exchange Commission (SEC) et le Département de la Justice des États-Unis ont infligé une amende à Total pour avoir soudoyé des fonctionnaires iraniens entre 1995 et 2004, afin d’obtenir des contrats d’exploitation d’un gisement de gaz naturel dans le golfe Persique. En 2018, un tribunal de Paris l’a sanctionnée pour la même affaire.
En 2023, le Tribunal de Strasbourg l’a condamnée pour avoir enfreint le programme « Pétrole contre nourriture », créé en 1996 pour l’achat de nourriture, de médicaments et de produits à des fins humanitaires pour la population irakienne, qui subissait les sanctions imposées par l’ONU après l’invasion militaire du Koweït. Une enquête menée par l’ancien président de la Réserve fédérale américaine, Paul Volcker, a détecté des détournements de fonds pour conclure des contrats secrets avec le gouvernement de Saddam Hussein.
4. Actions en justice avec de nouveaux outils juridiques
Un groupe d’organisations a poursuivi Total devant les tribunaux pour ne pas avoir élaboré et mis en œuvre son plan de vigilance environnementale et de droits humains, exigé en France par une loi de 2017 visant à lutter contre la négligence des entreprises. Cela concerne un mégaprojet pétrolier qu’elle souhaite installer dans un parc naturel protégé en Ouganda, pour forer plus de 400 puits, extraire près de 200 000 barils de pétrole par jour et construire un oléoduc de 1 445 km.
En 2024, une plainte pénale inédite a été déposée contre elle, l’accusant d’avoir contribué à l’aggravation de catastrophes naturelles en toute connaissance de cause, de saper la transition énergétique et de s’enrichir au détriment du changement climatique.
Aujourd’hui en Patagonie [Parc éolien, électrolyse, dessalinisateur, terminal maritime…]
La compagnie pétrolière française arrive au sud du continent avec un nouveau nom, et des niveaux d’intervention pour la phase 1 de son projet qui sont inimaginables, non seulement pour tout le continent, mais aussi pour la majorité du monde, puisqu’il s’agit du troisième plus grand projet d’hydrogène de la planète. Sur une surface foncière disponible de 72 000 ha, elle prévoit d’installer :
un parc éolien de 5 GW avec 616 éoliennes de 8 MW,
sept centres d’électrolyse totalisant 3,85 GW pour la production d’hydrogène,
une usine de dessalement permanente d’une capacité de 1 300 litres par seconde,
une usine d’ammoniac qui produira jusqu’à 10 800 tonnes par jour,
un terminal maritime pour l’importation d’équipements et l’exportation d’ammoniac,
une centrale à gaz et des ouvrages auxiliaires.
Tout cela serait situé à côté de l’un des patrimoines touristiques, archéologiques, géologiques et naturels les plus importants de la steppe australe : le parc national Pali Aike, caractérisé par la forte présence de vestiges des premières occupations humaines, des paysages lunaires, des cônes volcaniques, des cratères, des grottes et des champs de lave, où vit une grande variété de faune et de flore, dont de nombreuses espèces menacées.
Connaissons-nous les véritables implications sur le territoire et nos modes de vie qu’aura l’arrivée de ce géant français, dont les ambitions sont d’atteindre une capacité de production annuelle de 1,9 million de tonnes d’ammoniac, pour approvisionner énergétiquement les pays développés ? Que ce soit pour ce projet ou d’autres en cours d’évaluation ou à l’étude, nous ne le savons pas. Nous n’avons pas non plus de clarté sur la façon dont leur fonctionnement simultané nous affectera, une question que nous avons soulevée en août 2023, par le biais d’une lettre envoyée au gouvernement régional et à d’autres autorités locales, au milieu du processus de promotion de cette méga-industrie en Patagonie.
Après "Comment j'ai retrouvé Xavier Dupont de Ligonnès", l'auteur valentinois Romain Puértolas récidive avec "Ma vie sans moustache", un roman-quête aussi passionnant que drôle. L'hypothèse de départ : Adolf Hitler aurait trouvé refuge et coulé des jours heureux en Argentine après 1945.
Tout commence en 2015, lorsque Romain Puértolas reçoit un étrange message d’une centenaire argentine. Cette femme affirme avoir été la cuisinière d'Adolf Hitler en Patagonie de 1945 à 1963. Une affirmation qui, à première vue, semble farfelue. L'Histoire nous apprend que le dictateur se serait en effet donné la mort en 1945 dans son bunker berlinois. Intrigué par cette déclaration, Puértolas fait quelques recherche et découvre qu'en Argentine, il est communément admis que le Führer aurait coulé des jours heureux pendant près de vingt années après la fin de la guerre à San Carlos de Bariloche, commune de Patagonie. Il ne lui en faut pas plus pour prendre son billet d'avion et entreprendre une enquête sur les traces du tyran.
"Il n'y a aucune preuve à cent pour cent qu'Adolf Hitler s'est bien suicidé à Berlin en 1945" Romain Puértolas
Rappelons que Romain Puértolas fut par le passé Lieutenant de police et que le "débunkage" de théories complotistes est son dada. Rappelons aussi qu'il est le facétieux auteur de Comment j'ai retrouvé Xavier Dupont de Ligonnès, mi-enquête mi-roman, drôlissime et passionnant. Il n'en fallait pas beaucoup plus pour qu'il récidive avec un roman-quête consacré cette fois au plus grand criminel de l'Histoire.
"C'est sérieux. C'est pas sérieux. Il y en a pour tous les goûts. C'est ce que j'aime faire !" Romain Puértolas
Ma vie sans moustache, c'est une enquête fouillée et bourrée de références historiques. C'est aussi une aventure exotique qui nous embarque de Malaga à la Patagonie, en passant par Jérusalem et Beyrouth. C'est enfin un roman réjouissant où l'auteur nous mène par le bout du nez jusqu'au tour de passe-passe final !
Ma vie sans moustache de Romain Puértolas est paru chez Albin Michel
![[UNOC3 peuples autochtones] Déclaration du réseau des «Femmes Autochtones» face à la Politique Océanique du Chili à la Conférence des Océans UNOC3 (Mapuche Diario, 19/06/2025)](https://karukinka.eu/wp-content/uploads/2025/06/reseau-des-femmes-unoc3-peuples-autochtones-1080x675.jpg)
![Quel est l’historique du géant français [Total Eren] qui veut exporter de l’ammoniac depuis la Patagonie ? (Polar Comunicaciones, Chili, 10/05/2025)](https://karukinka.eu/wp-content/uploads/2025/05/d51f8202-c336-4a54-8d38-270db8a8c6db-large-standard-q100-1024x675.webp)
