Par Sébastien Pons, secrétaire de l'association Karukinka
Aujourd'hui, 2 juin, c'est mon anniversaire. Et pour le fêter comme il se doit, j'ai décidé de vous offrir quelque chose : le premier article d'une nouvelle série sur notre blog. Pendant les mois qui viennent, tous les quinze jours, je vous partagerai un carnet de lecture tiré de ma bibliothèque personnelle — des livres qui m'ont construit, qui m'ont donné envie d'aller voir là où la carte devient vague, là où l'horizon résiste. Des livres qui, je crois, racontent aussi ce que Karukinka est au fond : une association qui croit que l'aventure et l'engagement humain ont encore quelque chose à nous apprendre.
Pour commencer cette série, il n'était pas question de choisir autre chose que lui :
Shackleton lors de l'expédition Nimrod, précédant celle de l'Endurance
L'auteur
Est-il encore nécessaire de présenter Sir Ernest Shackleton ? Figure de proue de l'âge héroïque de l'exploration polaire au début du XXème siècle, il restera à la postérité moins comme le conquérant du pôle Sud — ce fut Amundsen — que comme l'homme qui réussit l'impossible : sauver l'ensemble de ses 28 hommes après l'échec retentissant de son expédition. Déjà reconnu comme grand explorateur après avoir été troisième officier d'une expédition de Scott puis dirigé sa propre expédition à bord du Nimrod, Shackleton décide en 1914 de lancer l'ultime grand défi polaire : traverser le continent Antarctique d'une mer à l'autre, via le pôle, soit quelque 2 900 kilomètres en traîneaux à chiens.
La note de lecture
L'Odyssée de l'Endurance est le récit de cette tentative de traversée de l'Antarctique entre 1914 et 1917, écrit par Shackleton lui-même. L'expédition lève l'ancre le 1er août 1914, aux premiers coups de canon de la Première Guerre mondiale — déjà, le monde bascule. Après une escale en Géorgie du Sud, l'Endurance s'avance dans les mers du Sud. Mais la glace de mer se révèle cette année-là exceptionnellement dense, et le navire se retrouve définitivement bloqué en janvier 1915. Il va dériver pendant neuf mois avant d'être broyé par la pression des glaces.
L'Endurance prise dans les glaces
Les 28 hommes de l'expédition se retrouvent alors sur une banquise qui se désagrège, sans navire, sans radio, dans une des régions les plus isolées de la planète. Pendant des mois, ils vont lutter contre le froid, les tempêtes, la faim, le désespoir. Shackleton parvient finalement à rejoindre l'île de l'Éléphant avec son équipage, puis réalise l'incroyable : il traverse à bord d'un canot de sauvetage l'une des mers les plus hostiles au monde pour rejoindre la Géorgie du Sud, marche à travers l'île montagneuse couverte de neige et de glace, et revient sauver ses hommes en août 1916. Ils ont tous survécu.
Le récit est effectué par Shackleton lui-même, avec une simplicité désarmante, dans laquelle on retrouve tout le souffle épique de ces incroyables expéditions des temps héroïques. Pas de fanfaronnade, pas de grandiloquence — juste la narration sobre d'un homme qui a refusé d'abandonner un seul de ses compagnons, quoi qu'il arrive. C'est peut-être la plus grande leçon de leadership que j'aie jamais lue.
Et Karukinka aujourd'hui ?
En janvier 2026, notre voilier Milagro a mouillé dans les eaux de la péninsule Antarctique — exactement les mers que l'Endurance a traversé il y a plus d'un siècle. Quand on navigue dans ces eaux, quand on voit la glace changer d'heure en heure, quand le vent se lève sur la mer de Drake, on comprend quelque chose de viscéral à ce que Shackleton et ses hommes ont vécu, mal de mer inclus ! Ces territoires ne pardonnent pas l'improvisation. Ils exigent la préparation, la cohésion d'équipe, et une capacité à tenir quand les conditions se corsent. Des valeurs qui, au sein de notre association, ne sont pas des slogans — elles se vivent, mouillage après mouillage, expédition après expédition.
Ce colloque international, qui se déroule les 18 et 19 juin 2026 à l’Université de Montpellier Paul‑Valéry, situe la toponymie inclusive au croisement des dimensions linguistiques, culturelles, sociales et politiques, et met en lumière le rôle des noms de lieux dans la reconnaissance des langues et des peuples minorisés. Dans ce cadre, Karukinka incarne un projet rare : une association à but non lucratif qui mène sur le terrain un travail de cartographie et de réhabilitation des toponymes autochtones, en lien direct avec des membres des peuples Selk’nam et Yagan.
Lauriane Lemasson, fondatrice de Karukinka et coordinatrice scientifique du programme de toponymie, y présentera la méthodologie de collecte et de transcription des noms de lieux issus de la mémoire orale et des archives, ainsi que les enjeux de décolonisation de l’espace patagonien. Mirtha Salamanca et José German González Calderón apporteront leur parole de membres de peuples originaires, en expliquant comment la restauration de ces toponymes contribue à la reconnaissance culturelle et à la transmission auprès des nouvelles générations.
En participant à cette rencontre co‑organisée par la Chaire UNESCO en toponymie inclusive, Karukinka s’inscrit dans une dynamique internationale de réflexion sur les politiques de nomination des lieux et sur la parité toponymique. Les travaux de l’association à Terre de Feu, qui combinent recherche académique, patrimoine culturel et action associative, serviront d’exemple de terrain concret pour penser une toponymie vraiment inclusive, au-delà des discours théoriques.
Cette intervention montre que, via l’exploration maritime, Karukinka investit aussi la géographie humaine et la mémoire des peuples autochtones, dans un cadre scientifique et institutionnel reconnu, porté par l’UNESCO.
Pour connaître le programme du colloque, nous vous invitons à consulter le site web dédié à cet évènement : https://toponymie.sciencesconf.org/
Chaque soir, lorsque la nuit tombe sur les canaux de Patagonie, nous levons les yeux au sud. Quatre étoiles dessinent une croix parfaite au-dessus du mât, comme un petit cerf-volant de lumière suspendu au-dessus de la Terre de Feu. La Croix du Sud n’est pas seulement un repère pour les navigateurs : c’est une figure chargée d’histoires pour les peuples de l’hémisphère sud.
La Croix du Sud (Crux, Cruz del Sur ou Southern Cross) est l'une des constellations les plus célèbres, les plus emblématiques et les plus riches culturellement du ciel étoilé de l'hémisphère sud. Bien qu'elle soit la plus petite des 88 constellations modernes, son histoire, sa composition stellaire et son usage crucial pour la navigation australe en font un sujet d'étude fascinant.
Caractéristiques astronomiques
La Croix du Sud n'est pas techniquement une constellation à l'origine, mais un astérisme (une figure remarquable dessinée par des étoiles particulièrement brillantes). Elle est aujourd'hui reconnue sous le nom de constellation de la Croix (Crux). Elle est composée de quatre étoiles principales qui forment les extrémités de la croix, souvent complétées par une cinquième, plus petite, située entre le bras droit et le pied de la croix.
Acrux (Alpha Crucis) : C'est l'étoile la plus brillante de la constellation et la 12ème étoile la plus brillante du ciel nocturne. Située à la base de la croix, il s'agit en réalité d'un système stellaire multiple situé à environ 320 années-lumière de la Terre, avec une magnitude apparente combinée de 0,76.
Mimosa (Beta Crucis) : Située sur le bras gauche (ouest) de la croix, c'est la deuxième étoile la plus brillante. Elle se trouve à environ 280 années-lumière avec une magnitude de 1,25.
Gacrux (Gamma Crucis) : Située au sommet de la croix, Gacrux est une géante rouge de classe spectrale M3.5 III. À seulement 88,6 années-lumière, c'est la géante rouge la plus proche du Soleil et l'étoile la plus grande des cinq. Sa magnitude est de 1,64.
Imai (Delta Crucis) : C'est l'étoile qui forme le bras droit (est) de la croix. Sa magnitude apparente est de 2,79 et elle est distante de 345 années-lumière.
Ginan (Epsilon Crucis) : Bien que souvent omise dans la forme de la croix stricte, cette étoile de magnitude 3,58 se trouve entre Acrux et Imai, à 230 années-lumière.
Histoire et mythologie
Signification culturelle indigène
Bien avant les Européens, la Croix du Sud occupait une place centrale dans les cultures de l'hémisphère sud :
Aborigènes d'Australie : Les étoiles de la croix figurent dans de nombreuses histoires du Temps du Rêve et servaient de calendrier et de guide saisonnier. Dans certaines traditions, la Croix et le "Sac à charbon" (une nébuleuse obscure voisine) forment la tête de l'Émeu céleste.
Maoris de Nouvelle-Zélande : Dans la culture maorie, la Croix est connue sous le nom de Te Punga ("l'ancre"), liée à la grande pirogue (la Voie lactée) de Tama-rereti.
Incas : L'empire Inca la connaissait sous le nom de Chakana (la "croix des escaliers"), un symbole spirituel et cosmologique profond reliant les mondes souterrain, terrestre et divin.
Découverte européenne
Pendant l'Antiquité, la Croix du Sud était visible depuis la Méditerranée. Les Grecs, dont Ptolémée, la considéraient comme faisant partie de la constellation du Centaure. En raison de la précession des équinoxes (le lent mouvement de l'axe de rotation de la Terre), elle a progressivement glissé sous l'horizon européen et a été oubliée.
Elle fut "redécouverte" lors des grandes explorations maritimes européennes à l'aube du 16ème siècle. Le navigateur vénitien Alvise Cadamosto l'a notée en 1455, l'appelant le carro dell'ostro ("chariot du sud"), bien que son dessin fût imprécis. C'est l'astronome et médecin portugais João Faras qui est généralement crédité d'avoir été le premier Européen à la dessiner correctement en mai 1500, depuis les côtes du Brésil. Le navigateur florentin Amerigo Vespucci l'a également décrite dans une lettre en 1503.
Un emblème identitaire des territoires australs
Au-delà de sa fonction astronomique et nautique, la Croix du Sud s'est imposée comme une figure majeure, agissant comme un marqueur identitaire pour les territoires de l'extrême sud du continent américain. Sa représentation exprime un profond enracinement géographique et mémoriel.
On la retrouve ainsi au cœur des symboles officiels de la Patagonie et de l'archipel fuégien. Sur le drapeau de la région chilienne de Magallanes et de l'Antarctique chilien, la constellation blanche se détache sur un fond bleu nuit, surplombant les sommets enneigés et la steppe dorée, pour symboliser la position australe de la région.
De l'autre côté de la frontière, le drapeau de la province argentine de Terre de Feu, Antarctique et Îles de l'Atlantique Sud arbore également les cinq étoiles de la Croix du Sud inclinées sur fond bleu, associées cette fois à la silhouette en vol d'un albatros, allégorie de la liberté et de la faune maritime locale.
Dans ces deux cas, la Croix du Sud fonctionne comme le sceau d'une appartenance partagée au monde austral et à son histoire maritime.
Dans un registre plus libre et contemporain, la Croix du Sud s'invite jusque dans l'identité visuelle de notre association, Karukinka. Sans viser la rigueur d'un emblème officiel, le logo lui fait un clin d'œil appuyé. Ce choix ne doit rien au hasard : il est une invitation au voyage, un rappel discret de nos terrains d'exploration subantarctiques et de notre attachement aux savoirs, tant maritimes qu'autochtones de ce bout du monde.
Un outil de navigation inestimable
L'importance historique majeure de la Croix du Sud réside dans son utilisation pour la navigation océanique. Dans l'hémisphère nord, l'Étoile Polaire (Polaris) indique précisément le pôle nord céleste. L'hémisphère sud ne possède pas d'équivalent brillant près du pôle, ce qui rendait l'orientation nocturne complexe pour les premiers marins.
Comment trouver le pôle Sud céleste ?
La Croix du Sud sert de "pointeur" vers le pôle sud céleste. Les marins et les navigateurs utilisent une méthode géométrique simple :
Tracez une ligne imaginaire reliant Gacrux (le sommet de la croix) à Acrux (la base).
Prolongez cette ligne vers le bas sur environ 4,5 fois la distance séparant ces deux étoiles.
Ce point imaginaire dans le ciel est très proche du pôle sud céleste.
Pour confirmer ce point, les navigateurs s'appuient sur deux étoiles très brillantes voisines, Alpha et Beta Centauri (les "Pointeurs"). En traçant une ligne perpendiculaire au milieu du segment reliant ces deux Pointeurs, l'intersection de cette ligne avec celle descendant de la Croix donne l'emplacement exact du pôle sud céleste.
Cette technique a été essentielle aux navigateurs polynésiens lors de leurs incroyables épopées transocéaniques. Lors du premier tour du monde (1519-1522), l'expédition de Magellan a également appris et utilisé ces techniques basées sur la Croix pour naviguer dans l'immensité du Pacifique et de l'océan Austral. Les gauchos argentins l'utilisaient de la même manière pour s'orienter de nuit dans l'immensité de la Pampa et de la Patagonie.
Aujourd'hui, l'importance de la Croix du Sud est telle qu'elle est un emblème national. Elle figure en bonne place sur les drapeaux de plusieurs nations de l'hémisphère sud, dont l'Australie, la Nouvelle-Zélande (qui n'affiche que les 4 étoiles principales), le Brésil, la Papouasie-Nouvelle-Guinée et les Samoa.
L’association Cap Horn au Long Cours et le site Cap-Horniers Français constituent aujourd’hui l’une des plus précieuses ressources indépendantes pour comprendre l’épopée des grands voiliers marchands français et des marins qui ont franchi le cap Horn. Leur travail bénévole documente navires, voyages et équipages, et redonne une voix à ces marins au long cours dont la mémoire aurait pu rester confinée aux archives et à quelques vitrines de musées.
Le port de Nantes (Quai de la Fosse) à l'époque des cap-horniers (collection Le Coat)
Une mémoire vivante des cap‑horniers français
On appelle « cap‑horniers » les grands voiliers de charge, ainsi que leurs équipages, qui franchissaient le cap Horn pour relier l’Europe aux ports du Pacifique entre le milieu du XIXᵉ siècle et le premier quart du XXᵉ siècle. Ces navires, souvent des trois‑mâts ou quatre‑mâts en acier de grande taille, affrontaient des conditions météorologiques extrêmes, houle croisée, vents violents et froid, notamment lorsqu’ils passaient d’est en ouest contre les vents dominants.
Pendant plus d’un siècle, jusqu’aux années 1920, la route du cap Horn fut l’une des grandes artères du commerce maritime mondial : les voiliers français y transportaient guano et nitrates du Chili et du Pérou, céréales d’Australie et de Californie, bois d’Amérique du Nord, métaux et minerai de nickel, entre autres cargaisons. Alors que la vapeur puis le canal de Panama allaient progressivement supplanter ces routes, les cap‑horniers ont écrit une page majeure de l’histoire de la marine marchande européenne.
Une association héritière de l’Amicale des cap‑horniers
L’association Cap Horn au Long Cours (CHLC) puise ses racines dans l’ancienne Amicale internationale des capitaines au long cours cap‑horniers (AICH), aujourd’hui disparue avec la génération de marins qui l’animait. CHLC reprend l’esprit de cette amicale en se donnant pour mission de « sauvegarder et faire connaître le patrimoine des Cap‑Horniers », qu’il s’agisse des navires, des routes, des métiers ou des trajectoires humaines.
Pour concrétiser cette mission, l’association a créé et anime le site caphorniersfrancais.fr, entièrement consacré aux marins des grands voiliers marchands français ayant emprunté la route du cap Horn. Ce site se distingue par son ambition : faire connaître, à terme, tous les voyages de tous les marins sur tous les voiliers de charge cap‑horniers français.
Un travail de recherche indépendant et bénévole
La démarche de cette association repose sur un patient travail de recherche, mené de façon indépendante par des bénévoles passionnés. L’équipe collecte et croise des sources multiples : archives de l’armement et de la marine marchande, journaux de bord, registres d’équipage, récits de voyage, fonds photographiques familiaux, correspondances privées, mais aussi corrections et compléments envoyés par les descendants de marins.
Les responsables du site soulignent eux‑mêmes l’ampleur « monumentale » de la tâche et le fait qu’elle nécessitera des années de travail, appelant le public à les aider en partageant documents, souvenirs ou en signalant toute erreur repérée dans les notices existantes. Cette logique participative fait du projet un véritable chantier d’histoire maritime collaborative, où les apports des familles, des chercheurs locaux et des curieux enrichissent progressivement une base de données unique.
Navires, voyages, équipages : un corpus documentaire en expansion
L’un des apports majeurs du site est de rassembler, navire par navire, voyage par voyage, les traces des routes effectuées et les noms des marins embarqués. L’objectif affiché est que les cap‑horniers ne soient plus seulement des silhouettes anonymes sur d’anciennes photographies, mais des individus identifiables, replacés dans le contexte de leurs campagnes au long cours.
Le site valorise également des récits de mer et témoignages directs, comme celui d’Abel Guillou, capitaine du trois‑mâts Bretagne naufragé au cap Horn en août 1900 après deux mois et demi de lutte contre les éléments, dont l’équipage fut sauvé par le trois‑mâts britannique Maxwell. Ces histoires incarnent concrètement les dangers de la route du cap Horn et donnent chair aux valeurs de courage, de ténacité et de solidarité que l’association met en avant comme héritage des cap‑horniers.
« Faire sortir les cap‑horniers des musées »
CHLC ne se contente pas de produire une base de données en ligne : l’association se donne pour objectif de « faire sortir les Cap‑Horniers des musées » en allant à la rencontre du public à travers conférences, expositions temporaires et manifestations variées partout en France. Ces actions culturelles s’appuient sur les recherches de ses membres pour raconter l’histoire des marins au long cours au‑delà des seuls objets exposés, en replaçant les hommes, leurs mots et leurs expériences au centre du récit.
Cette médiation itinérante contribue à reconnecter les territoires maritimes et portuaires à leur passé cap‑hornier, en particulier dans les villes et régions qui ont fortement participé à ce commerce à la voile. Elle offre aussi aux descendants de marins un espace où retrouver des traces de leurs ancêtres et comprendre le contexte de leurs navigations.
Un enjeu historiographique et patrimonial majeur
D’un point de vue scientifique, le travail de Cap‑Horniers Français comble un vide entre l’histoire « officielle » de la marine marchande (statistiques, flotte, grandes routes commerciales) et l’histoire vécue des équipages, souvent peu documentée au niveau individuel. En reconstituant les voyages un par un et en identifiant les marins, l’association produit une micro‑histoire fine de la navigation à la voile autour du cap Horn.
Cette approche permet d’étudier les réseaux de recrutement des équipages, les provenances régionales, les rythmes de campagne, les carrières longues ou brèves, les naufrages et les retours, et plus largement la manière dont l’économie mondialisée des nitrates, céréales ou bois se traduisait dans des trajectoires humaines concrètes. Elle offre aussi un matériau précieux aux chercheurs en histoire sociale, en géographie maritime, en études portuaires ou en anthropologie de la mer.
Le cap Horn, nœud stratégique du commerce à la voile
Pour mesurer l’importance du travail de l’association, il faut rappeler le rôle stratégique du cap Horn dans les réseaux commerciaux mondiaux avant l’ère de la vapeur et du canal de Panama. Dès la fin du XVe siècle, la recherche de nouvelles routes maritimes pour le commerce des épices puis, plus tard, des matières premières comme le guano et le nitrate, a poussé les puissances maritimes à contourner l’Amérique du Sud.
Aux XIXᵉ et début XXᵉ siècles, les grands voiliers cap‑horniers français assurent ainsi des liaisons régulières vers le Pacifique pour rapporter engrais minéraux, céréales, bois et métaux vers l’Europe, prolongeant notamment le « nitrate trade » et le commerce céréalier jusqu’aux dernières grandes traversées à la voile. Ces routes exigeaient une maîtrise exceptionnelle de la navigation dans les « cinquantièmes hurlants » et les « soixantièmes rugissants », ce qui explique le prestige durable attaché aux marins qui y ont servi.
Nantes, un grand port armateur des routes du cap Horn
Dans cette histoire, la ville de Nantes occupe une place particulière comme grand port armateur et chantier de construction navale sur l’estuaire de la Loire. Au XIXᵉ siècle, les chantiers nantais – notamment les Chantiers de la Loire et Dubigeon – participent à la construction de grands voiliers de commerce en acier, destinés au long cours et à la navigation vers les grandes routes océaniques, dont celle du cap Horn.
Le tissu portuaire nantais se structure alors autour des quais de la Loire, de l’activité des armateurs, de la batellerie fluviale et des navires de charge, dans un contexte d’intense développement du commerce maritime vers les marchés coloniaux et lointains. La présence d’une rue des Cap‑Horniers à Nantes rappelle symboliquement ce lien historique entre la ville et les marins qui partaient pour ces campagnes extrêmes.
Les recherches de Cap‑Horniers Français permettent de relier ces réalités portuaires à des trajectoires individuelles : nombre de marins, officiers ou capitaines embarqués sur les cap‑horniers français étaient issus de Nantes, de la Loire‑Atlantique ou d’autres ports de la façade atlantique, et leurs parcours se retrouvent dispersés dans les registres, journaux de bord et témoignages que l’association met en lumière.
Saint‑Nazaire, avant‑port océanique et base de départ
Avec le développement du port de Saint‑Nazaire au milieu du XIXᵉ siècle, sous le Second Empire, l’estuaire de la Loire se dote d’un avant‑port océanique moderne qui vient compléter et, progressivement, supplanter les installations plus en amont. Créé officiellement en 1856, le port de Saint‑Nazaire devient un maillon essentiel du Grand port maritime de Nantes–Saint‑Nazaire, avec bassins à flot, formes de radoub et, plus tard, chantiers navals majeurs.
Si, aujourd’hui, Saint‑Nazaire est surtout connu pour la construction navale et les grandes unités comme les paquebots, son essor s’inscrit dans une histoire plus longue d’accueil et d’armement de navires de commerce au long cours. À l’époque du commerce à la voile, l’ensemble portuaire Nantes–Saint‑Nazaire formait ainsi l’une des grandes portes d’embarquement françaises vers l’Atlantique Sud, le Pacifique et donc vers la route du cap Horn.
Les travaux de Cap‑Horniers Français, en restituant navire par navire les campagnes vers le Pacifique, contribuent à valoriser ce rôle du complexe portuaire de la Loire : on peut y suivre des voiliers construits ou armés dans la région, des équipages recrutés dans les bourgs maritimes du littoral ligérien, et les longs voyages qui les menaient finalement à doubler le cap Horn.
Une ressource pour chercheurs, institutions et familles
Le site de l’association est d’un accès libre et constitue une ressource de premier plan pour les historiens, les étudiants, les musées maritimes, mais aussi pour les généalogistes et les familles qui cherchent à retracer le parcours d’un ancêtre marin. La granularité de l’information – noms des navires, dates de campagnes, itinéraires, récits de bord, témoignages – permet des recherches à la fois fines et transversales.
En mettant à disposition ce corpus, Cap‑Horniers Français contribue également à la valorisation du patrimoine maritime auprès des collectivités locales, des ports et des lieux de mémoire qui peuvent s’appuyer sur ces données pour concevoir expositions, parcours urbains, événements commémoratifs ou actions pédagogiques. L’association se positionne ainsi comme un relais entre archives, territoires et grand public.
Appel à contributions et enjeux pour l’avenir
Consciente de l’immensité de la tâche, l’association insiste sur le caractère évolutif et perfectible de son travail, invitant toute personne disposant de documents, photos, carnets, listes d’équipage ou souvenirs de famille à les contacter pour enrichir et corriger les informations publiées. Cette ouverture montre que l’histoire des cap‑horniers n’est plus seulement affaire d’experts, mais une mémoire partagée à laquelle chacun peut contribuer.
À l’heure où la navigation commerciale à la voile a totalement disparu au profit de la propulsion mécanique, ces recherches indépendantes constituent un rempart contre l’oubli d’un monde maritime aujourd’hui révolu, mais qui a façonné durablement les ports, les villes et les cultures littorales françaises, de Nantes et Saint‑Nazaire jusqu’aux rives lointaines du Pacifique.
En 2024, un seul voilier a quitté le ponton du Belem à Nantes puis le Quai des Frégates du port de Saint Nazaire direction le cap Horn : le voilier Milagro de notre association, et pour raconter à notre petite échelle une histoire complémentaire : celle des peuples autochtones du bout du monde.
Dans les forêts humides du sud du Chili et de l'Argentine, un arbre à l'écorce lisse et grise se distingue par son feuillage persistant d'un vert profond. Froissez une feuille entre les doigts : une odeur poivrée s'en dégage aussitôt. C'est le canelo, Drimys winteri, membre de la famille des Winteraceae — l'une des plus anciennes lignées d'angiospermes connues. Son aire de répartition s'étend depuis la région de Coquimbo, au centre du Chili, jusqu'au cap Horn, à 56° de latitude sud, et déborde sur les zones andino-patagoniennes d'Argentine.
Sous bois de canelo au début de l'hiver photographié lors d'une expédition en 2018 au sud de la baie Orange
Table des matières
Ce que l'on observe sur le terrain
La description classique d'un arbre de 10 à 20 mètres ne correspond qu'à certaines localisations. Drimys winteri est une espèce à haute plasticité écologique : son port varie du petit arbuste rabougri à l'arbre à tronc droit selon les conditions de sol, de luminosité, d'altitude et d'exposition au vent. Farina et al. (2023), dans leur rapport technique produit pour le gouvernement de Terre de Feu argentine, décrivent cette variabilité avec précision. Dans le district de Magallanes — qui couvre le sud de la Patagonie et la Terre de Feu jusqu'au cap Horn — le canelo se tient le plus souvent dans le sous-étage des forêts de coigüe et de lenga, sous forme arbustive ou comme arbre de petite taille. Plus au nord, dans les vallées valdiviennes, il peut atteindre des dimensions plus importantes.
Deux écotypes principaux ont été identifiés : l'un lié aux sites d'altitude à sols bien drainés, l'autre aux dépressions humides et aux sols tourbeux, où il se comporte comme colonisateur actif après perturbation. Cette plasticité lui permet de tenir aussi bien en pleine lumière qu'à l'ombre dense, sur des substrats allant du sol mince de montagne au sol marécageux (Loewe, 1987, cité dans Farina et al., 2023).
Le canelo dans les forêts du cap Horn
Dans la province du Cap Horn, le canelo s'intègre dans des forêts mixtes dominées par Nothofagus betuloides (Hêtre de Magellan aussi connu sous le nom de coigüe ou guindo), avec la présence associée de Pilgerodendron uviferum (le cyprès de las Guaitecas), de Maytenus magellanica (Maitén) et d'un sous-bois riche en bryophytes, lichens et hépatiques. Il occupe le niveau arbustif et l'étage inférieur de la canopée, souvent dans des recoins humides, sur des sols tourbeux ou à proximité de cours d'eau. Dans les secteurs les plus exposés aux vents dominants de l'ouest, il prend une forme compacte et tordue, bien éloignée des représentations venues des flores valdiviennes.
Cette présence dans les forêts les plus australes du monde a une résonance directe pour les observations conduites lors des expéditions Karukinka. En 2003, Drimys winteri a été identifié comme plante hôte du grand lépidoptère Cercophana frauenfeldii Felder, 1862 (Lepidoptera : Saturniidae), dont la présence a été documentée jusqu'au seuil de la province de Cabo de Hornos. Ce papillon nocturne, endémique du Chili, suit un gradient andino-côtier étroitement lié aux forêts tempérées humides — et donc, en partie, à la présence du canelo. Comme nous le présentons dans notre article dédié à cet hétérocère, nous avons pu documenter sa présence la plus australe depuis un mouillage situé au nord-ouest de l'île Gordon (ou Lachuf en langue yagan).
Feuilles, fleurs, fruits, écorce
Les feuilles sont alternes, simples, longues de 5 à 15 cm, à limbe ovale voire oblong ou elliptique, coriaces, avec la face supérieure vert pâle et la face inférieure blanchâtre. La nervure médiane est très marquée. Le bord est entier, légèrement recourbé. Mastiquées, elles libèrent un goût piquant caractéristique.
Les fleurs apparaissent entre septembre et novembre. Hermaphrodites, blanches à jaunâtres, parfois légèrement rosées, elles mesurent 1 à 3 cm de diamètre et sont disposées en cymes ombelliformes de 4 à 6 fleurs aux extrémités des rameaux, portées par des pédicelles rougeâtres. La corolle comprend 6 à 14 pétales ; les étamines, au nombre de 30 à 40, entourent 4 à 10 carpelles libres à anthères jaunes.
Fleurs et feuillage du canelo photographiés par Eric Hunt — Travail personnel, CC BY 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1637227
Les fruits mûrissent entre février et avril. Ce sont des baies globuleuses, noires-violacées à maturité, d'environ 1 cm, contenant 5 à 8 graines réniformes, noires et brillantes. Avant maturité, leur fond vert clair est ponctué de taches café. Ces baies charnues sont dispersées par les oiseaux frugivores des forêts australes — le zorzal Turdus falcklandii en consomme les fruits avant sa migration automnale, participant à la dissémination des graines dans le sous bois.
Les graines du Poivrier de Magellan (photographie d'Inao Vasquez CC-BY.SA 2.0 - Robertín)
L'écorce est grise à brun clair, lisse, épaisse et très aromatique. C'est elle qui a concentré l'essentiel des usages médicinaux et condimentaires, et c'est par elle que l'espèce est entrée dans l'histoire de la navigation australe.
Une écorce dans les soutes des navigateurs européens
Le nom générique Drimys vient du grec drimus : « âcre », « irritant » — en référence directe au goût de l'écorce. Le nom d'espèce honore John Winter, capitaine qui accompagnait Francis Drake lors de son expédition autour du monde (1577-1580). Au détroit de Magellan, observant les peuples locaux consommer une infusion d'écorce, il en embarqua plusieurs barils pour traiter le scorbut de son équipage. L'écorce, riche en vitamine C, se révéla efficace. Elle fut exportée vers l'Europe sous le nom de Cortex Winteri et Winter's Bark, s'inscrivant durablement dans la pharmacopée maritime du XVIe siècle (Farina et al., 2023 ; Museo Nacional de Historia Natural de Chile, 2016).
Cet épisode a contribué à diffuser une représentation partielle de l'espèce dans les sources européennes. Plusieurs historiens ont depuis analysé comment les écrits des navigateurs ont parfois fixé des usages en ignorant — ou sans accès à — la profondeur des savoirs locaux déjà constitués (Carey, 2023).
Arbre de rituels, bois d'outils
Pour le peuple mapuche, Drimys winteri — appelé foye, foique ou boigue selon les dialectes du mapudungun — est le premier arbre sacré, symbole de bienveillance, de paix et de justice. Il est planté dans les espaces de réunion sociale et religieuse. L'écorce, qualifiée de panacée par les machis, est utilisée en infusion contre les processus inflammatoires, les douleurs, la fièvre, les hémorragies, et en usage externe sur les plaies et furoncles. Le jus des fruits est employé dans les rites d'initiation de la machi. Le bois sert à fabriquer le kultrún, tambour cérémoniel central dans la culture mapuche (Farina et al., 2023 ; Alonso et Desmarchelier, 2015, cités dans Farina et al., 2023).
Les autres peuples des canaux, des îles et des forêts australes ont également intégré le canelo dans leurs pratiques. Les Selk'nam l'appelaient choól et utilisaient son bois pour fabriquer des arpons — un bois pesant qui facilitait l'enfoncement dans l'eau (Alonso, 1997, cité dans Farina et al., 2023). Le nom yagan de l'espèce, uk'ushta, est attesté dès 1928 dans les travaux de Lothrop.
Chez les Yagan, dont l'économie reposait sur la navigation, la pêche et la chasse marine dans les canaux fuégiens, le canelo fournit un bois relativement souple et maniable. Ce type de bois se prêtait à la fabrication de nombreux outils du quotidien, dont les hampes longues et flexibles des lances de harpon utilisées depuis les canoës. Les sources ethnographiques européennes restent souvent imprécises sur les essences employées pour chaque pièce ; c'est précisément dans cet espace que les savoirs locaux — oraux, transmis par usage — complètent ce que les textes écrits n'ont pas su consigner.
Farina, S., Hernandez, C., Salgado, O., Soler Esteban, R. M., Livraghi, E. et Sponton, E. (2023). Informe técnico : Pimienta de Drimys winteri (Canelo). Dirección General de Desarrollo Forestal, Ministerio de Producción y Ambiente, Gobierno de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.
Lors de la première venue de Darwin en Patagonie, il aperçoit les falaises sombres de la Terre de Feu. Il n’a que vingt‑quatre ans et très peu de certitudes. À bord du Beagle, le sud du détroit de Magellan n’est pas une simple étape de plus : c’est un laboratoire à ciel ouvert où se croisent glaciers, fossiles marins et feux fuégiens aperçus depuis le large. Entre 1832 et 1834, ces séjours répétés dans les hautes latitudes magellaniques vont peser bien davantage que la seule “anecdote des Galápagos” dans la maturation de sa pensée.
Le navire HMS Beagle en Patagonie (1831-1836), peint par Conrad Martens (1801 - 21 August 1878) — peinture issue de "The Illustrated Origin of Species" de Charles Darwin, (Domaine public, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1082238)
Contexte historique et objectifs des expéditions
Le deuxième voyage du HMS Beagle (1831–1836), commandé par Robert FitzRoy, est officiellement une mission de cartographie : il s’agit de lever des cartes précises des côtes d’Amérique du Sud pour sécuriser la navigation dans un empire britannique en pleine expansion. Conscient que les officiers seront accaparés par les sondages et les levés, FitzRoy insiste pour embarquer un naturaliste capable d’explorer les terres pendant que le navire travaille en mer.
C’est ainsi qu’un jeune diplômé de Cambridge de vingt‑deux ans, Charles Darwin, accepte de monter à bord comme passager scientifique “supernumerary”, sans fonction navale mais avec la liberté de débarquer, parcourir les rivages et tenir un journal détaillé de ses observations. Il embarque en emportant avec lui les Principles of Geology de Charles Lyell, dont la vision gradualiste – des changements lents et continus à la surface de la Terre – influence profondément sa façon de regarder les paysages.
Cadre géographique des travaux de Darwin en Patagonie
Le “sud du détroit de Magellan” visité par le Beagle comprend la Terre de Feu proprement dite, l’archipel entourant le canal qui portera plus tard le nom du navire, ainsi que plusieurs baies sub‑atlantiques, dont la Bahía San Sebastián, située au sud du détroit. Darwin signale sa première approche de la côte fuégienne en décembre 1832, au sud du cap Saint‑Sébastien : il décrit alors des falaises de strates horizontales dominant un paysage de vallées herbeuses ponctuées de bosquets, déjà marqué par les fumées des feux autochtones visibles depuis la mer.
Plus à l’ouest, le Beagle explore et cartographie le long canal tortueux, l'Onashaga en langue yagan, qui deviendra officiellement le “Beagle Channel”, séparant l’île Navarino de la grande île de la Terre de Feu, dans un décor profondément entaillé par les anciens glaciers et encombré de fjords étroits. Ces paysages aux reliefs abrupts, où des glaciers descendent presque jusqu’au niveau de la mer le long de côtes encore mal connues, offrent à Darwin un laboratoire naturel exceptionnel pour tenter de comprendre les relations entre la mer, la glace et le soulèvement des terres.
Trois séjours au sud du détroit de Magellan
Entre 1832 et 1834, Darwin revient à trois reprises dans les hautes latitudes magellaniques, à une époque où la région est encore un “finisterre” mal cartographié pour les Européens.
Lors d’un premier séjour (décembre 1832–février 1833), le Beagle atteint la Terre de Feu et explore la région du détroit de Magellan, Port Famine et la côte nord de l’Isla Grande, tandis que Darwin débarque dès qu’il le peut pour étudier les roches, les coquilles fossiles et la végétation. Il assiste aussi à la tentative de création d’une mission anglicane auprès des Yagans, expérience qui le marque durablement par la dureté du climat, la pauvreté matérielle des populations et le décalage entre les attentes britanniques et la réalité locale.
Un second passage, en 1833–1834, conduit le Beagle dans le canal Beagle lui‑même, où Darwin découvre un réseau complexe de fjords, de vallées glaciaires et d’îles forestières, dominé par la Cordillère de Darwin et ses glaciers descendant jusqu’à la mer. Un troisième séjour, en 1834, lui permet de compléter ses observations géologiques et biologiques tout en poursuivant ses notes sur le climat, la faune marine et les peuples fuégiens.
Lire la Patagonie dans la roche et le relief
En Terre de Feu et le long du détroit de Magellan, Darwin trouve vite des indices qui confortent la vision de Lyell : pour lui, le continent n’est pas figé mais lentement remodelé au fil des temps géologiques.
Il décrit de larges terrasses littorales faites de galets et de sédiments marins horizontaux, qu’il interprète comme d’anciens fonds marins progressivement soulevés au‑dessus du niveau actuel de la mer. Plus au nord, le long de la côte sud‑américaine, il relève la présence de coquilles marines à plusieurs dizaines de mètres d’altitude, ce qui renforce sa conviction que l’Amérique du Sud s’est érigée par petites poussées successives plutôt que par un seul cataclysme.
À Bahía San Sebastián, au sud du détroit de Magellan, un paysage l’intrigue particulièrement : de grands blocs de granite reposent isolés sur des roches sédimentaires plus tendres. Darwin y voit des “boulders” transportés par la glace et abandonnés au gré de courants marins chargés d’icebergs. Des études glaciologiques récentes confirment le rôle central de la glace, mais précisent que ces blocs proviennent probablement d’avalanches rocheuses tombées sur des glaciers de la Cordillère Darwin, puis déplacés sur des moraines.
Dans un texte ultérieur, publié en 1842 sur les glaciers de Terre de Feu, il décrit une moraine latérale avancée au‑delà de l’extrémité actuelle d’un glacier du canal Beagle, portant des blocs énormes – l’un d’eux atteignant 90 pieds de circonférence – qui témoignent d’anciens stades plus étendus de la glaciation.
Des travaux glaciologiques modernes ont revisité ces blocs de Darwin en combinant pétrographie et datations par nucléides cosmogéniques : ils suggèrent qu’il s’agit probablement de matériaux issus d’avalanches rocheuses tombées de la Cordillère Darwin sur des glaciers, puis étirés en “trains de blocs” le long de moraines par le mouvement glaciaire. Sans infirmer l’intuition fondamentale de Darwin sur l’importance de la glace, ces études précisent que le transport principal s’est effectué sur des glaciers terrestres plutôt que par des blocs flottant dans des icebergs, illustrant ainsi la fécondité mais aussi les limites de ses premières hypothèses.
Glaciologie et paysages de fjords
Darwin figure parmi les premiers observateurs à reconnaître la signature glaciaire du paysage fuégien, avec ses fjords profonds, ses vallées en U, ses moraines et ses champs de blocs erratiques. La région magellanique constitue pour Darwin un laboratoire à ciel ouvert pour réfléchir au rôle des glaciers. Il observe des moraines, des dépôts non stratifiés (till) et des blocs erratiques qu’il associe à l’action de la glace, bien avant que la glaciologie comme discipline ne soit pleinement constituée.
Dans ses comptes rendus, Darwin décrit des glaciers descendant jusqu’à la mer, se brisant en petits icebergs, ainsi que des blocs de roche “étrangers” posés sur des substrats différents, qu’il interprète comme transportés par la glace. Il suggère que ces blocs ont été déplacés par des glaciers de vallée ou par des icebergs issus de calottes plus étendues, puis abandonnés lors de la fonte.
Les études glaciologiques et de niveau marin menées récemment dans le canal Beagle confirment que la région a connu plusieurs phases glaciaires quaternaires, avec des calottes couvrant largement la Terre de Feu et des glaciers alimentés par la Cordillère Darwin. Ces travaux montrent également que les changements du niveau relatif de la mer – liés à la fonte de la glace et au rebond isostatique – ont joué un rôle clé dans la formation des terrasses observées par Darwin.
Biologie et biogéographie au sud du détroit
Si ce sont les Galápagos qui ont rendu célèbre le Darwin biologiste, les régions magellaniques jouent également un rôle important dans sa réflexion sur la répartition des espèces et l’adaptation aux milieux extrêmes. Les longues périodes d’attente imposées par les levés hydrographiques lui laissaient le temps d’explorer la flore de la Terre de Feu, les communautés de mousses, de lichens et d’arbustes, ainsi que la faune composée d’oiseaux marins, de mammifères marins et de petits mammifères terrestres.
Les contrastes entre la steppe patagonne, les forêts fuégiennes et les environnements littoraux riches en oiseaux plongeurs et en cétacés l’amènent à souligner la cohérence des assemblages faunistiques et floristiques avec les conditions climatiques et géologiques locales. Il s’intéresse aussi particulièrement aux transitions entre faunes atlantiques et pacifiques autour du cap Horn et du détroit de Magellan, ce qui nourrit sa sensibilité à l’influence des barrières géographiques – détroits, caps, chaînes montagneuses – sur la répartition des espèces.
Peuples fuégiens et expérience missionnaire
L’expédition porte également un objectif “civilisateur” implicite. Lors du voyage précédent, FitzRoy avait ramené en Angleterre plusieurs jeunes Fuegiens, qu’il avait fait baptiser et instruire, avec l’idée de les reconduire ensuite dans leur pays, accompagnés d’un missionnaire anglican, pour y fonder un poste chrétien. Trois d’entre eux – dont le célèbre yagan Jemmy Button – sont ainsi ramenés à Woollya, sur la côte sud de l’île Navarino, en janvier 1833, où l’on tente brièvement d’installer un petit établissement missionnaire.
Les descriptions ethnographiques de Darwin sur les Fuegiens – leur nudité apparente dans un climat rigoureux, leurs canoës d’écorce, leurs feux permanents sur les rives, leur organisation sociale – sont devenues célèbres mais aussi très controversées, car inscrites dans le langage évolutionniste et hiérarchisant de son époque. La confrontation directe avec ces modes de vie bouscule certaines de ses certitudes eurocentrées et l’amène à réfléchir à la plasticité culturelle et à la diversité des adaptations humaines aux environnements extrêmes, tout en laissant transparaître les préjugés de son époque sur les sociétés dites “primitives”.
Témoin direct de cette expérience de rencontre brutale avec des sociétés humaines, Darwin décrit dans son journal et ses notes la complexité des relations qui se nouent entre les missionnaires, les Fuegiens christianisés et les groupes locaux. Ces interactions oscillent entre espoirs “civilisateurs” et malentendus profonds concernant les modes de vie autochtones. L’expérience tourne rapidement au désastre : harcelé et menacé, le missionnaire Matthews doit être évacué dès le 6 février 1833, et le poste est abandonné, révélant l’inadéquation du projet avec la réalité sociale et politique fuégienne. Darwin, qui observe la dégradation rapide de la situation sur place, en retire un regard plus nuancé sur la “civilisation” européenne et sur la violence latente des entreprises missionnaires et coloniales.
Hydrographier, cartographier et naviguer dans un labyrinthe de canaux
Pour la Royal Navy, le sud du continent est avant tout un défi hydrographique : il faut cartographier un labyrinthe de chenaux étroits, de hauts‑fonds, de caps et de fjords soumis à des vents violents et à une météo changeante.
Le détroit de Magellan et le canal Beagle, que le Beagle parcourt longuement, constituent deux routes potentielles entre Atlantique et Pacifique, bien avant l’ouverture du canal de Panama. Darwin décrit des mouillages précaires, des courants contrariants et des passages où la combinaison de la houle, du relief sous‑marin et du vent rend la navigation hasardeuse, notamment à proximité de la future réserve de biosphère du Cap Horn.
Les levés réalisés par FitzRoy et son équipage – sondages, esquisses de rivages, relevés d’îles et de caps – améliorent considérablement les cartes disponibles pour les décennies suivantes. Pour Darwin, ces heures passées à bord offrent aussi de longs moments d’observation du ciel, de la mer et des glaciers, qu’il consigne dans son journal avec autant de soin que ses observations terrestres.
FitzRoy met également en pratique et diffuse à bord le système récemment proposé par Francis Beaufort pour classer la force des vents, qui deviendra la célèbre échelle de Beaufort. Ce cadre sert à la fois à renforcer la sécurité de la navigation dans les tempêtes magellaniques et à standardiser les observations météorologiques consignées par l’équipage. Dans ses écrits Narrative of the surveying voyages…, FitzRoy mettra ensuite en scène les défis techniques de la navigation dans ces eaux – vents violents, courants complexes, dangers cachés – et soulignera la contribution des relevés du Beagle à une chaîne globale de distances méridiennes et de cartes côtières fiables.
Ce que la Patagonie change chez Darwin
En quittant le sud du continent, Darwin n’a pas encore formulé la théorie de l’évolution par sélection naturelle, mais ses expériences magellaniques ont déjà fissuré l’idée d’un monde immuable.
Sur le plan géologique, les terrasses marines surélevées, les coquilles fossiles à grande altitude et les blocs erratiques transportés par la glace lui donnent des exemples concrets de changements lents, accumulés au fil du temps, compatibles avec le gradualisme de Lyell. Sur le plan humain, la rencontre avec les peuples fuégiens, leur adaptation fine à un milieu extrême et l’échec du projet missionnaire complexifient sa vision des différences entre sociétés humaines.
En reliant ces observations à celles faites ailleurs pendant le voyage – fossiles de grands mammifères en Argentine, faunes insulaires, variations régionales des espèces – Darwin commence à entrevoir un monde où les formes vivantes, comme les reliefs, changent graduellement plutôt que d’avoir été fixées une fois pour toutes. La Patagonie et la Terre de Feu ne sont pas seulement un décor spectaculaire de son tour du monde : elles constituent un chapitre discret mais décisif dans le cheminement intellectuel qui le conduira, plus tard, à publier On the Origin of Species.
Pour aller plus loin (bibliographie sélective)
Tu trouveras dans le PDF joint une bibliographie sélective structurée en trois parties :
sources primaires (Darwin, FitzRoy) ;
articles et ressources sur le voyage du Beagle en Terre de Feu ;
travaux récents sur la géologie et la glaciologie de la région magellanique et du canal Beagle.
