"En 2018, le COMNAP lance une étude sur les navires polaires récemment construits. Patrice Bretel, alors directeur à l’Innovation à l’Institut polaire, a participé à ce groupe de travail, dont le rapport est aujourd’hui publié dans le Cambridge University Press.
Dans une démarche très innovante, cet article cherche à montrer comment l’Australie, la Chine, la France, la Norvège, le Pérou et le Royaume-Uni ont pris en compte les besoins scientifiques et les enjeux de durabilité environnementale dans la conception et l’exploitation de leurs nouveaux navires.
Voici un résumé en français de cette publication anglaise :
La publication examine les constructions récentes de navires polaires de type brise-glace déployés pour la recherche scientifique en Antarctique, mettant en avant leurs avancées technologiques, le respect des contraintes réglementaires, ainsi que leurs conséquences environnementales, parfois ambivalentes.
1. Contexte et enjeux
Ces navires opèrent sous le Protocole de Madrid (1991) relatif à la protection de l’Antarctique et le Code Polaire de l’Organisation Maritime Internationale (IMO), qui encadrent strictement la sécurité, la pollution, le bruit et la gestion des déchets dans les régions polaires. Face à la vétusté de la flotte existante, de nombreux états investissent dans des plateformes polyvalentes, à la fois outils scientifiques performants et ambassadeurs de pratiques plus responsables.
2. Sélection et caractéristiques des navires
Parmi 51 navires en service recensés, les auteurs choisissent d’étudier 5 navires lancés depuis 2013, répondant à la classification Polar Class (PC) entre 1 (le plus élevé) et 7, qui désignent leur capacité à naviguer dans différents types de glaces.
Ces navires intègrent des technologies modernes pour améliorer leur efficience énergétique, notamment des systèmes de propulsion avancés (électriques, hybrides), la réduction des consommations de carburant, l’optimisation de la navigation dans la glace, et la limitation des émissions polluantes via des dispositifs comme la réduction catalytique sélective.
Un point central est aussi la réduction du bruit sous-marin (Underwater Radiated Noise) pour minimiser l’impact sur la faune marine et améliorer la précision des instruments scientifiques acoustiques.
Les navires disposent de nombreux laboratoires embarqués, d’équipements de pointe pour la collecte de données océanographiques, biologiques, géologiques et atmosphériques, ainsi que de capacités logistiques importantes (transport de conteneurs, hélicoptères, petits bateaux, etc.). Tout cela en assurant une navigation sûre dans des glaces d’épaisseurs variables, jusqu’à 1,6 m pour les plus puissants.
Exemples :
Le RSV Nuyina d’Australie est conçu pour 90 jours d’autonomie, capable de briser jusqu’à 1,65 m d’épaisseur de glace en continu, avec une très forte capacité de fret.
Le MV Xue Long 2 chinois offre une technologie innovante de brise-glace bidirectionnel, permettant la navigation en marche avant et arrière dans la glace.
L’Astrolabe française allie polyvalence (patrouilles, soutien logistique, recherche) à un double-hull pour protéger l’environnement en cas d’incident.
Le RV Kronprins Haakon norvégien met l’accent sur la réduction du bruit et le confort pour l’équipage et les chercheurs, avec des laboratoires très modulaires.
Le BAP Carrasco péruvien, bien que de classe plus modeste (PC7), possède une autonomie importante et un équipement destiné aussi bien aux sciences que au soutien logistique.
3. Impact environnemental : entre progrès et limites
Si ces nouveaux navires sont à la pointe de la technologie éco-responsable, ils présentent malgré tout des impacts environnementaux qu’il convient de nuancer :
Réduction du bruit sous-marin : Un des progrès majeurs vise la limitation du bruit (Underwater Radiated Noise), réduisant la perturbation des mammifères marins et la pollution sonore qui interfère avec la recherche acoustique. Cette baisse de nuisance contribue à un meilleur respect de la faune polaire.
Pollution atmosphérique et émission de GES : L’adoption de moteurs moins polluants, de carburants à faible teneur en soufre et de systèmes de filtration permet de réduire les émissions de CO2, SOx et NOx. Toutefois, l’empreinte carbone de ces expéditions demeure significative, car l’exploration polaire reste énergivore, notamment à cause de la résistance de la glace.
Gestion des déchets et des eaux : Tous ces navires intègrent des systèmes avancés de traitement des eaux usées et de gestion des déchets pour éviter tout rejet polluant dans des écosystèmes extrêmement fragiles. La surveillance régulière est obligatoire pour garantir la conformité.
Empreinte physique et logistique : La capacité à opérer toute l’année et à transporter plus de matériel scientifique multiplie indirectement l’impact humain sur les zones vierges de l’Antarctique, suscitant des interrogations sur la conciliation entre besoins scientifiques et préservation de l’intégrité des milieux polaires.
Normes et certification : Leur conformité au Code Polaire IMO et l’obtention de labels liés à la réduction des émissions ou du risque de pollution constituent désormais des critères de sélection et d’exploitation incontournables.
4. Enjeux et perspectives
L’arrivée de cette nouvelle génération de brise-glace marque un net progrès en termes de sécurité, de confort pour les équipages et chercheurs, et de réduction des impacts négatifs sur l’environnement polaire. Mais même les dispositifs les plus avancés ne suffisent pas à annuler totalement l’empreinte écologique de ces missions. La poursuite d’investissements dans la sobriété énergétique, l’innovation sur les carburants alternatifs et la limitation des interventions humaines demeure impérative.
L’avènement de ces navires brise-glace ultra-modernes offre à la recherche antarctique des outils puissants et éco-conçus, essentiels pour percer les mystères du changement climatique et des écosystèmes extrêmes. Toutefois, leur usage invite à une vigilance constante sur l’équilibre entre exploration scientifique et préservation de territoires parmi les plus vulnérables de la planète.
Enquête sur le saumon d’élevage, une industrie florissante responsable d’importants problèmes environnementaux et sociétaux, qui fait la fortune de la Norvège. A couper le souffle… et l’appétit.
Par Martine Valo Publié le 09 novembre 2021 à 19h00
Des saumons morts, dans une ferme piscicole à Lofoten, en Norvège, le 27 mai 2019. ROALD BERIT/NTB VIA AFP
ARTE - MARDI 9 NOVEMBRE À 20 H 50 - DOCUMENTAIRE
Cette ode au saumon atlantique ne plaira pas à tout le monde. Les végétariens pourraient être déçus. L’auteur, Albert Knechtel, livre certes un vibrant hommage à cet animal musculeux, capable d’entreprendre un long périple dans l’océan, puis de franchir de multiples obstacles pour remonter la rivière où il est né. Mais le documentariste n’envisage jamais d’épargner à ce vaillant athlète une fin pathétique, accroché à la ligne d’un pêcheur.
En Norvège, il resterait 530 000 saumons sauvages, tandis que près de 400 millions sont élevés dans des cages flottant dans les fjords. Faut-il, dès lors, miser sur la pisciculture pour préserver l’animal, emblématique du pays ? Sous cet angle, ce sont les consommateurs qui risquent de digérer de travers le pavé rosé posé dans leur assiette.
Car les conditions dans lesquelles grandissent ces animaux entassés dans des fermes marines sont loin de servir l’image de nature resplendissante que la Norvège voudrait promouvoir. Il s’agit d’un des pires élevages industriels, explique en substance Ulrich Pulg, de l’institut de recherches Norce, à Bergen : « Près de 20 % des saumons meurent dans leurs enclos, ce serait inacceptable dans des élevages de porcs ou de bovins. » En 2018, environ 50 millions de saumons ont succombé à la surpopulation et aux maladies.
Produire toujours plus
Entre images des fjords magnifiques et chiffres implacables, le documentaire dresse un tableau sans concession du deuxième secteur économique de la Norvège, après celui du pétrole. Il donne la mesure de ce très « bon filon », comme le dit le titre. A l’aéroport d’Oslo, pas un vol international de passagers ne décolle sans un chargement de saumons dans les soutes, se félicite le directeur du fret. Lui ne souhaite qu’une chose : le développement et l’industrialisation toujours plus poussée de la salmoniculture dans son pays.
En janvier 2020, les exportations ont atteint 88 millions de tonnes, 3 % supérieures à 2019, pour une valeur de 677 millions d’euros, soit un bond de 21 %. Et le gouvernement encourage le mouvement, en accordant massivement de nouvelles concessions sur les côtes (plus de 1 400 en 2019).
Pour produire toujours plus, les firmes norvégiennes essaiment jusque dans le Pacifique. Le film donne un aperçu refroidissant des conditions de travail sur les côtes chiliennes, où cinquante décès ont été recensés parmi les employés en sept ans. L’industrie laisse sur place une grave pollution marine, tout en exportant la quasi-totalité de sa production, trop chère pour les marchés locaux. « Ici, les entreprises norvégiennes font tout ce qu’on leur interdit dans leur pays. Elles se comportent comme des colons », accuse Juan Carlos Cardenas, un vétérinaire qui se bat depuis vingt ans contre les conséquences sociales qu’elles imposent.
Dans sa dernière partie, l’auteur se perd un peu en digressions inutiles. Son propos se passerait aisément de la recette de l’escalope du saumon à l’oseille du prestigieux restaurant Troisgros, à Roanne (Loire) – qui l’a d’ailleurs rayée de sa carte –, ou de l’évocation plutôt mal expliquée d’une tentative de repeuplement d’un affluent du Rhin, en Allemagne. Les dernières images valent pourtant le coup : elles sont tournées dans les paysages vierges de Patagonie, sur lesquels lorgne la salmoniculture.
Le sulfite de sodium, qui permet aux nombreuses entreprises de pêche opérant en Patagonie de conserver les langoustines avant exportation, est à l’origine de ce phénomène.
Le Monde avec AFP Publié le 26 juillet 2021 à 10h35
Une vue aérienne de cette lagune qui a viré au rose, dans la province de Chubut, en Argentine, le 23 juillet. DANIEL FELDMAN / AFP
Une eau rose fuchsia qui inquiète les populations locales. Une lagune située dans le sud de l’Argentine conservait, dimanche 26 juillet, une teinte surprenante, due au déversement de produits chimiques par des industriels de la pêche de la région. « Pour nous, c’est l’image de la négligence des autorités de la province. Ceux qui devraient contrôler sont ceux qui autorisent l’empoisonnement des populations », a dénoncé l’écologiste Pablo Lada, interrogé par l’Agence France-Presse.
« La couleur rougeâtre ne cause pas de dommages et, dans quelques jours, elle disparaîtra », avait affirmé, la semaine précédente, Juan Micheloud, responsable du contrôle environnemental de la province. D’après lui, une société transportant des effluents d’entreprises de pêche avait « été autorisée à déverser des liquides dans la lagune de Corfo ».
« Ce n’est pas possible de minimiser quelque chose d’aussi grave », a rétorqué Sebastian de la Vallina, responsable de la planification au sein de la commune de Trelew. Cette lagune, qui s’étend sur 10 à 15 hectares, est située à 30 kilomètres de Trelew, une ville de 120 000 habitants, dans la province de Chubut.
La teinte surprenante s’explique par la présence de sulfite de sodium, un agent de conservation antibactérien utilisé pour le stockage des langoustines avant exportation, qui a contaminé les eaux souterraines du fleuve Chubut. Les habitants de la région se sont également plaints d’odeurs nauséabondes et de la prolifération d’insectes.
Une pratique qui cristallise les tensions entre industriels et populations locales
Ce n’est pas la première fois que ce cours d’eau prend cette couleur, car le fleuve Chubut est un site habituel de déversement de produits chimiques par des entreprises industrielles de la région. Mais cette pratique est devenue, ces dernières semaines, un sujet de contestations au sein de la ville proche de Rawson, capitale de la province du Chubut, alimentant les revendications en faveur de la lutte pour la préservation de l’environnement.
Las de ces pollutions à répétition et de ne pas être entendus, des habitants du quartier défavorisé Area 12 de Rawson ont bloqué le passage de camions de transport de ces déchets qui traversaient leurs rues.
« Ces liquides sont déversés sans aucun traitement dans de grandes mares artificielles construites à la va-vite pour les entreprises de pêche », a expliqué Pablo Lada, membre de l’ONG antinucléaire de Chubut. Ces produits polluants « s’infiltrent jusqu’aux nappes phréatiques. Il s’agit de dizaines de camions quotidiennement », a-t-il ajouté.
Empêchés de se débarrasser de leur cargaison à Rawson, les pêcheurs ont opté pour une solution alternative : demander l’autorisation provisoire de les déverser dans la lagune de Corfo, qui n’a jamais bénéficié d’intérêts touristique ou de loisirs. Cette initiative a provoqué un litige entre les districts de Chubut et de Trelew.
La réglementation à Chubut oblige les entreprises spécialisées dans la pêche destinée à l’exportation – en particulier la langoustine et le merlu – à préparer leurs marchandises sur place. Ce qui a généré plusieurs milliers d’emplois directs dans une province minée par de longues années de crise économique et politique.
Des dizaines de sociétés détenues par des capitaux étrangers opèrent dans cette zone de pêche située dans les eaux de l’océan Atlantique, sous juridiction argentine. « Ces entreprises gagnent des millions et ne veulent pas payer le transport de ces effluents vers une usine de traitement à Puerto Madryn, à 60 kilomètres de distance, ni construire une usine de traitement plus proche », a déploré M. Lada.
L’explorateur français annonce mardi 16 mars le lancement officiel de sa prochaine expédition scientifique, fin 2023, à bord d’un drôle de navire de 100 mètres de… haut.
Le Polar Pod prendra l’eau en décembre 2023. NICOLAS GAGNON ; SYLVAIN BERGEON
C’est parti pour le Polar Pod. Au terme de dix années d’efforts, l’explorateur Jean-Louis Etienne a réussi son pari : lancer officiellement, mardi 16 mars, sa prochaine expédition dans les cinquantièmes hurlants, cette zone de l’océan austral proche de l’Antarctique. La mission consistera, en décembre 2023, à embarquer sur un « navire vertical haut de 100 mètres et à réaliser deux tours du monde, en se laissant porter d’ouest en est, par le courant circumpolaire antarctique », expose-t-il. Avec un objectif : recueillir des données sur le climat, la biodiversité et la pollution, dans cette région mal connue dont les eaux froides absorberaient 40 % des émissions de gaz carbonique d’origine humaine.
L’étrange engin nautique, digne d’un roman de Jules Verne, a été conçu comme une plate-forme mobile, à même d’accueillir nombre d’expériences. Le comité scientifique réunit le CNRS, le CNES et l’Ifremer, qui assurera en outre la maîtrise d’ouvrage de la construction, dans le cadre du Programme d’investissement d’avenir, qui pourrait démarrer prochainement.
Le voilier scientifique Tara est en mission en Patagonie
La goélette scientifique, véritable laboratoire flottant, est partie de Lorient en décembre dernier pour une mission de 2 ans sur les microbiomes de l'océan. Tara est aujourd'hui en Patagonie et prélève des litres d'eau chaque jour pour comprendre ce qui influence ou contrarie le peuple invisible des profondeurs...
Elles ne passent pas inaperçues lorsqu’on déambule dans Trentemoult. Rue Roiné, rue du Port, rue de la Californie notamment, les imposantes maisons de capitaines racontent une histoire aux contours encore mystérieux. Qui étaient leurs occupants, plus souvent en mer que sur la terre ferme ? Auteur nantais d’ouvrages sur la marine marchande, Frédéric Grellier a mené l’enquête. « A partir des recensements sur la période 1891-1921, on dénombre 96 capitaines au long cours ayant vécu à Trentemoult. Parmi eux, j’ai identifié 36 capitaines cap-horniers », rapporte-t-il.
Le capitaine Kervégan, figure de Trentemoult
S’il n’est pas né à Rezé, le Lorientais Alphonse Kervégan est pour Serge Plat* « une vraie figure trentemousine ». Marié à Élisabeth Agaisse une jeune fille du village et fille d’un capitaine au cabotage, il a dirigé, après sa retraite de navigateur au long cours, le service des Roquios. Depuis le bureau de sa maison donnant sur la Loire, il surveillait la ponctualité des petits vapeur. Après la guerre 39-45 Il s’est aussi investi dans la reconstruction du port de Rezé, et de la remise en état du service des vedettes. Il est devenu conseiller municipal rezéen de 1951 à 1959. Pour son courage pendant la guerre 14-18 son parrain, le Préfet de Loire Inférieure, lui a remit en 1937 l’insigne de la Légion d’honneur. Il s’est éteint, entouré des siens en 1963.
Auteur de l’ouvrage Des Roquios aux Navibus, éditions Coiffard, Serge Plat prépare un livre sur la vie maritime du capitaine Kervégan.
Capitaines trentemousins
En 1893, le Gouvernement français relance la navigation à voile, menacée par la vapeur, en promulguant la loi des primes à la navigation. De 1897 à 1902, 107 grands voiliers cap-horniers de primes sont construits dans les chantiers nantais. Pour recruter des officiers, les armateurs se tournent logiquement vers Trentemoult. On retrouve à la tête de ces navires qui partent au Chili, en Californie, en Australie, en Nouvelle-Calédonie, au Japon… des capitaines issus de familles de marins : Lesage, Bessac, Boju, Lancelot, Lemerle… D’autres, tels les capitaines Salaün ou Kervégan, viennent de Bretagne pour étudier à Nantes puis s’installent à Trentemoult. Les équipages se constituent en majorité dans les contrées bretonnes, très pauvres à l’époque.
L’équipage du trois mâts barque Brizeux de Nantes. Le lieutenant Alphonse Kervégan se trouve au premier rang : en partant de la gauche, c’est la deuxième personne assise. Le voyage a eu lieu entre le 10 juin 1902 et le 4 février 1904. La photo a été prise dans un port de la côte ouest des États-Unis.
Traversées périlleuses
Jacqueline Le Rouzic, petite-fille du capitaine Kervégan.
Sur ces trois mâts d’une centaine de mètres de long, qui peuvent transporter jusqu’à 3 000 tonnes de marchandises (nitrates, charbon, blé, nickel, bois…), 20 à 25 hommes embarquent pour un an. Les traversées sont périlleuses, notamment aux abords du fameux Cap Horn. « C’était excessivement dangereux. Les navires étaient très élégants, mais difficiles à manœuvrer, pas adaptés à une mer dure », relate Frédéric Grellier. Plus de 100 voiliers cap-horniers français firent ainsi naufrage entre 1890 et 1932. Le capitaine Alphonse Kervégan, qui franchit cinq fois le Cap Horn, échappa de justesse à ce funeste sort. En 1906, il éprouva en effet une grande frayeur, sur le Montebello. « Il fit naufrage à l’île Kangourou. Il fut l’un des seuls à s’en sortir et à sauver son équipage », raconte, émue, sa petite-fille, Jacqueline Le Rouzic. « Il dégageait une grande sérénité. C’était son métier, il le faisait avec cœur et courage », poursuit celle qui habite aujourd’hui la maison du capitaine.
Cinquante trésors cap-horniers Passionné depuis l’enfance par l’univers maritime, le Nantais Frédéric Grellier a entrepris de raconter le sommet et le crépuscule de l’épopée des grands voiliers marchands. À travers 50 portraits de bateaux, de l’Amiral Cécille au Vincennes, son livre revient sur une époque mythique. Ses recherches l’ont mené de Trentemoult jusqu’en Australie et aux Etats-Unis, où il a déniché de superbes photos inédites. Trésors cap-horniers, de Frédéric Grellier, O Large éditions
