Los anillos de los árboles ayudan a identificar la madera de un barco ballenero de Rhode Island perdido en 1859 en la Patagonia.
DICYT Los científicos que investigan los restos de un viejo barco de madera frente a la fría y ventosa costa del extremo sur de Argentina dicen que es casi seguro que se trata del Dolphin, un barco ballenero trotamundos de Warren, Rhode Island, perdido en 1859. Los arqueólogos han pasado años investigando el origen del barco. sin hacer una identificación definitiva, pero un nuevo análisis de los anillos de los árboles en sus maderas ha proporcionado quizás la evidencia más convincente hasta el momento. Un equipo de investigadores argentinos y estadounidenses acaba de publicar los hallazgos en la revista Dendrochronologia.
“No puedo decir con cien por ciento de certeza, pero el análisis de los anillos de los árboles indica que es muy probable que este sea el barco”, dijo el autor principal Ignacio Mundo del Laboratorio de Dendrocronología e Historia Ambiental de Argentina, IANIGLA-CONICET. Mundo y los científicos del Observatorio Terrestre Lamont-Doherty de la Escuela Climática de Columbia utilizaron una enorme base de datos de anillos de viejos árboles norteamericanos para mostrar que las maderas fueron taladas en Nueva Inglaterra y el sureste de los Estados Unidos justo antes de que se construyera el barco en 1850. Otra evidencia incluye artefactos encontrados cerca del naufragio y relatos históricos de Argentina y Rhode Island. Esta parece ser la primera vez que se aplica la ciencia de los anillos de árboles para identificar un naufragio sudamericano.
“Es fascinante que la gente construyera este barco en una ciudad de Nueva Inglaterra hace tanto tiempo y que apareciera al otro lado del mundo”, dijo el científico de anillos de árboles de Columbia Mukund Rao, coautor del estudio.
Nueva Inglaterra fue un jugador importante en el comercio mundial de la caza de ballenas desde mediados de la década de 1770 hasta la década de 1850, cuando el aceite extraído de la grasa era popular para la iluminación y la lubricación, y el hueso de ballena se usaba en muchos artículos domésticos pequeños que ahora están hechos de plástico. Cientos de barcos yanquis recorrieron regiones remotas, a menudo en viajes que duraron años. La industria se desvaneció en la década de 1860 después de que diezmaron las poblaciones de ballenas y llegó el petróleo.
Según un manuscrito inédito del historiador local de Warren, Walter Nebiker, el Dolphin se construyó entre agosto y octubre de 1850 con roble y otras maderas. Normalmente, los árboles se talaban en climas fríos aproximadamente un año antes de que se construyera un barco, que en este caso habría sido entre finales de 1849 y febrero de 1850. Con una longitud de 111 pies y un peso de 325 toneladas, el Dolphin fue botado el 16 de noviembre de 1850. Nebiker la describió como «probablemente la quad-rigger más rápida de todos los tiempos».
El barco navegó por los océanos Atlántico e Índico durante casi dos años y medio, y regresó cargado de petróleo en marzo de 1853. Los viajes posteriores lo llevaron a las Azores y alrededor del Cuerno de África a las Seychelles, Zanzíbar y Australia. Su último viaje partió de Warren el 2 de octubre de 1858. El barco terminó frente a la Patagonia unos meses después. Una carta a los dueños de su amo, el Capitán Norrie, decía que fue destruido cuando «yacía sobre las rocas en la parte suroeste de New Bay», una aparente referencia al Golfo Nuevo, uno de los pocos buenos puertos naturales de la Patagonia, donde se sabía que habían llegado balleneros. La tripulación habría navegado unas 10.000 millas para llegar allí.
No hubo un asentamiento europeo permanente en el Golfo Nuevo hasta 1865, cuando los inmigrantes galeses comenzaron lo que ahora es la pequeña ciudad de Puerto Madryn. La tradición local dice que los primeros colonos recolectaron material de uno o más naufragios, pero no está claro si se trataba del Dolphin o de algún otro barco o barcos desafortunados.
En 2004, los sedimentos en movimiento revelaron los restos parciales de una embarcación de madera en las llanuras intermareales frente a Puerto Madryn. Los lugareños sabían que estaba allí, pero los científicos no. En 2006 y 2007, arqueólogos marinos, incluido Cristian Murray, del Instituto Nacional de Antropología y Estudios Latinoamericanos de Argentina, excavaron los restos durante las mareas bajas. También documentaron varios otros naufragios cercanos.
Casi todo lo que quedaba del barco era parte de las cuadernas inferiores, o costillas, y algunas tablas del casco y del techo. En un artículo de 2009, Murray y sus colegas determinaron que el barco fue construido probablemente en el siglo XIX, principalmente con roble y pino del hemisferio norte. Pero de qué especie y si de origen europeo o norteamericano, no pudieron decir. Con poco más para continuar, algunos clavos de latón, un solo zapato de cuero, especularon que podría haber sido un barco pesquero o mercante, o un ballenero.
Finalmente aparecieron otras pruebas. Cerca de los restos del naufragio se encontraron dos calderos de hierro y restos de ladrillos, lo que sugiere un «trabajo de prueba» a bordo de un barco para hervir la grasa. Murray y sus colegas también descubrieron que el marino argentino Luis Piedrabuena había rescatado a 42 tripulantes del Dolphin; los llevó a Carmen de Patagones, un pueblo a unas 100 millas al norte, y desde allí, con suerte, los refugiados regresaron a casa. ¿Dónde habría sido eso? El Dolphin apareció en el registro de seguros marítimos de Lloyd como procedente de Warren. Después, los investigadores se pusieron en contacto con la Warren Preservation Society, que proporcionó el manuscrito de Nebiker y otra información.
Basado en esto, un periódico local de Rhode Island especuló en 2012 que se había encontrado el delfín. En 2019, Murray finalmente publicó un artículo que sugería esto, pero decía que no se podía probar. Entran los científicos de los anillos de los árboles.
Ese año, Murray y sus colegas volvieron a excavar los restos del naufragio e invitaron a Ignacio Mundo a examinarlo. Se horrorizaron cuando Mundo les dijo que la única forma de obtener muestras decentes de la madera empapada sería cortar con una motosierra un par de docenas de secciones transversales de las nervaduras y los tablones, y secarlos. Finalmente, al darse cuenta de que no había otra manera, los arqueólogos cedieron y eligieron los lugares donde pensaron que se produciría el menor daño.
Después de procesar las muestras en su laboratorio, Mundo recurrió a Ed Cook, fundador de Lamont-Doherty Tree Ring Lab, colaborador de muchos años con colegas sudamericanos y pionero en dendroarqueología, la ciencia que determina la edad y procedencia de estructuras de madera antiguas. Cook ha analizado muchos edificios antiguos en el noreste de EE. UU., junto con objetos, incluido un balandro del siglo XVIII descubierto accidentalmente durante las excavaciones después de que el World Trade Center fuera destruido en 2001. (Descubrió que había sido construido con roble alrededor de 1773 cerca de Filadelfia).
El arma secreta de Cook: el Atlas de sequías de América del Norte, una base de datos masiva cuya creación encabezó a principios de la década de 2000. El atlas recopila muestras de anillos de unos 30.000 árboles en pie de muchas especies en todo el continente que se remontan a más de 2.000 años. Los diferentes niveles de precipitación crean sutiles variaciones anuales en el ancho del anillo que permiten a los investigadores trazar climas pasados, fechar los años precisos de germinación y crecimiento de los árboles y, en el caso de estructuras de madera viejas, a menudo dónde y cuándo se cortaron los árboles, ya que los climas varían según el lugar. lugar, dejando distintas firmas regionales.
Los dendrocronólogos determinaron que las nervaduras estaban hechas de roble blanco, muchas especies de las cuales crecen en el noreste de los Estados Unidos. Los tablones del casco y del techo, podían decir, eran pinos amarillos antiguos, cuyos bosques alguna vez cubrieron gran parte del sureste de los EE. UU. Los clavos de madera que sostenían las cosas estaban hechos de langosta negra resistente a la putrefacción, muy extendida en muchos estados del este.
El análisis de los anillos de roble mostró que algunas de las maderas procedían de árboles que habían brotado ya en 1679. Lo más sorprendente: los anillos más exteriores indicaban que los robles habían sido talados en 1849, coincidiendo exactamente con la construcción del Dolphin en 1850. Los últimos anillos en los tablones de pino datan de 1810, pero esto no molestó a los científicos; a diferencia de las nervaduras gruesas, los tablones se habrían fresado mucho, por lo que nadie esperaba encontrar los anillos exteriores.
Luego, los científicos compararon los anillos con cronologías regionales específicas. La mayoría de las muestras de pino coincidían bien con las cronologías tomadas hace décadas de árboles vivos en las áreas de la montaña Choccolocco de Alabama y del lago Louise de Georgia, ambas conocidas por exportar cantidades masivas de pino a los estados del norte en el siglo XIX. Los investigadores no pudieron decir si los tablones provenían de esos sitios específicamente, pero las firmas indicaban que debían provenir de algún lugar de Alabama, Georgia o el norte de Florida.
En cuanto a las nervaduras de roble, los anillos se parecían más a cronologías tomadas de viejos árboles que crecían en Massachusetts. Entre los marcadores: distintos períodos secos y de bajo crecimiento en las décadas de 1680-1690, 1700 y 1810. Los anchos muy estrechos de los anillos indicaban que los árboles habían crecido en bosques densos y antiguos, la mayoría de los cuales fueron talados en Nueva Inglaterra entre principios y mediados del siglo XIX cuando los madereros arrasaron. Sin duda, muchos de esos robles de Massachusetts terminaron en los astilleros de la vecina Rhode Island.
El nuevo periódico todavía cubre sus apuestas, diciendo que el barco muy bien podría ser el Dolphin, pero que a falta de algún artefacto único asociado con el barco, posiblemente podría ser algún otro ballenero estadounidense de la misma época. “Hubo muchos barcos balleneros en esa área durante ese tiempo”, dijo Murray, coautor del artículo. “Así que no me gusta decir que es el Dolphin hasta que podamos obtener más evidencia”.
Sin embargo, Mukund Rao, el dendrocronólogo de Lamont, dice estar completamente convencido. “Los arqueólogos son más conservadores, prefieren un estándar un poco más alto y no los culpo”, dijo. “Es cierto que no tenemos algo como la campana del barco. Pero para mí, la historia está ahí, en los anillos de los árboles”.
El artículo también fue coautor de Mónica Grosso del Instituto Nacional de Antropología y Estudios Latinoamericanos de Argentina, y Ricardo Villalba del Laboratorio de Dendrocronología e Historia Ambiental, IANIGLA-CONICET. Ignacio Mundo también es profesor adjunto en la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la Universidad Nacional de Cuyo.
Lucas Míguez fabrica canoas artesanales. Con una de ellas hará una expedición de 1.200 kilómetros a la Isla de los Estados, Tierra del Fuego. Alma, pasión y arte.
Míguez (derecha) prepara el viaje con ocho tripulantes. Fotos: Ariel Grinberg.
11/08/2022 11:11/ Actualizado al 11/08/2022 11:11
La lija va y viene sobre la madera, en el piso se acumula aserrín y el olor a barniz gana terreno, desde que llegás hasta que te vas. Las paredes lucen remos y distintas canoas cuelgan del techo.
En este taller, la carpintería naval es una artesanía que se rige por métodos de trabajo y herramientas de antaño.
Acá, todo lo que se construye, sea remo o canoa, es a pedido y se hace a mano. Cada pieza es única y tratada con diferentes detalles de terminación.
Este lugar está en Tigre y comparte espacio con un taller mecánico, ubicado adelante. Entre ruidos de motores, bujías y baterías, salen los remos y canoas más buscados de la zona.
Pero en su interior no solo se hacen trabajos a pedido de clientes, también se está construyendo la canoa más grande del país para llevar adelante una travesía que tiene como destino final la Isla de los Estados, un archipiélago de triple administración (gobierno de Tierra del Fuego, Administración Nacional de Parques Nacionales y Armada Argentina).
El origen de la expedición nació una mañana de la estricta cuarentena en la que Lucas Míguez, carpintero naval al mando del taller, se levantó con la idea en la cabeza.
Primero le pareció un disparate y creyó que no iba a tener apoyo, hasta que finalmente encontró ocho personas más para embarcarse en la aventura.A los 48 años, Míguez lucha para que su oficio no se extinga. Foto: Ariel Grinberg.
“La cuestión de todo esto es disfrutar el viaje y que sea lindo para nosotros. Nadie quiere hacer algo heroico y ponernos en riesgo. Solo queremos hacer una travesía que hasta el momento no se hizo”, dice.
Según se describe, el proyecto tiene una duración de 27 meses y se divide en dos etapas. La primera, que se inició en enero de 2021, consiste en la indagación, relevamiento, preparación, construcción de la canoa y los primeros entrenamientos.
La segunda, que empezará en enero de 2023, durará tres meses y corresponderá al período de travesía.
“La idea es comenzar la etapa de navegación desde Ushuaia, hacer el cruce del Estrecho De Le Maire y hacer la circunvalación de la Isla de los Estados. Esa etapa duraría un mes, pero todo va a depender de lo que suceda. La isla es compleja, tiene muchos fiordos. Más o menos calculamos 1.200 km, ingresando a los fiordos clave”, explica Míguez.
En una mesa sostenida por tablones, además del pegamento para encolar, lijas, pinceles, martillos, serruchos, mate y bizcochitos, se despliegan cartas navales. Allí se planifican distancias y se analizan puntos de partida y de llegada.
Un objetivo es demostrar que en una embarcación tradicional, construida con dedicación, se puede hacer una travesía increíble.Lucas Míguez, carpintero naval y navegante
“Este viaje tiene muchos objetivos, primarios y secundarios. El primario es la construcción de una embarcación y demostrar que, en una embarcación tradicional, bien construida y con dedicación, se puede hacer una travesía increíble. Y después están los secundarios, que son más personales. A mí me interesa la parte de arqueología, la parte de naufragios», dice Míguez.
Y agrega: «Nuestra madrina es arqueóloga (Dolores Elkin) y un poco queremos acompañar su trabajo con relevamientos. Juntar información y que a futuro se hagan investigaciones. Sobre todo, en el sur de la Isla de los Estados.”
La canoa para la expedición tiene 7.80 metros de longitud (eslora) y 1.30 de ancho (manga). Está construida con madera canadiense, cedro paraguayo, nogal salteño y va a ser la primera en tener cubierta. Además, va a contar con espacios como si fuese un gran kayak.El trabajo sobre la canoa con la que navegará alrededor de la Isla de los Estados, Tierra del Fuego.
“Nosotros empezamos a fabricar canoas hace 25 años y en ese mismo tiempo comenzamos a hacer turismo. Primero con canoas chicas, hasta que un día empezamos a hacer un modelo tradicional canadiense que era para seis personas y nos largamos con circuitos cortos por el Delta, con gente sin experiencia en el remo: grupos familiares, grupos extranjeros. Esta vez, para esta travesía, decidimos que tenga 50 centímetros más. No se fabrican tan grandes”, cuenta Míguez.
Todos los miembros de la expedición participan en la construcción de la canoa y los remos. En el proyecto escrito, aclaran: “Esta metodología asegura que los participantes conozcan hasta el más mínimo detalle de la embarcación, pudiendo resolver situaciones de averías en el material durante la navegación”.
Nos agarró una sudestada, fue terrible. La tormenta se levantó y tuvimos una lucha continua entre las olas. Desaparecieron kayakistas.Lucas Míguez, carpintero naval y navegante
Finalizada la construcción de la canoa, viene la etapa de entrenamiento técnico y la puesta a punto de la embarcación.
Durante ese período, la consigna esrealizar remadas de larga distancia y de complejidad técnica y buscar situaciones extremas para ver el comportamiento de la tripulación y su capacidad para resolver imprevistos.
“A veces vamos a Martín García y hacemos distancias de 120 km, pero le vamos a meter más intensidad en la etapa de los últimos seis meses. Sobre todo, con la canoa del viaje. Ahora estamos mucho en la parte de meteorología, de aprendizaje, de construcción, de información, de equipos y de trámite», detalla.
«Vamos a un lugar que pertenece a la Armada, a Parques Nacionales y que está administrado también por Tierra del Fuego. Esa triple administración implica un triple de permisos. La isla es una reserva. Por eso los trámites llevan tiempo. El municipio de Tigre, por suerte, va a declarar esto como de interés municipal y después vamos a ver si lo declaramos de interés provincial. Nos ayudaría con el tema de los recursos”, dice.El taller de Míguez, que creció junto al río, está en el Tigre. Foto: Ariel Grinberg.
Míguez hace hincapié en la cuestión meteorológica y en estudiar bien el clima. No quiere que se repita la situación extrema que vivió en 2017, yendo a un encuentro en la Isla Martín García.
“Nos agarró una sudestada, fue terrible. Desaparecieron kayakistas. La tormenta se levantó a las cinco de la tarde y tardamos dos horas y media en una lucha continua entre las olas. Según Prefectura, eran de tres metros. Ese día aprendimos que la base es la meteorología y no tomar decisiones apresuradas. De hecho, después hicimos unos cuantos cruces a la Isla Martín García sin poner en riesgo nuestras vidas, como aquella vez.”
Hijo e’ Tigre
Míguez tiene 48 años, nació en Tigre y nunca abandonó su ciudad. En los ’90 empezó a remar y hacer travesías largas. “Acá remás y, si no, el río en algún momento llega a vos”, dice como máxima. Su padre trabajó en barcos areneros y su abuelo también. Siempre vivió a cuadras del río y aprendió a hacer canoas para no tener que irse de su amado lugar de origen.
“Estuve siempre en contacto con el agua. Una vez que vas al agua, volvés siempre”, dice y se sonríe, mientras se ceba un mate. Tuvo un paso por la carrera de Arqueología y después de seis años de transitar los pasillos de la universidad, decidió volcarse al oficio que le generaba pasión y placer. “No volví más a la facultad y me dediqué de lleno a las canoas, remos y excursiones”, dice.
En el medio hizo lutería: fabricó violines. Aprovecha y muestra la estructura de un contrabajo que nunca llegó a terminar. “Pero siempre mantuve lo de la construcción de remos, porque es lo que conozco, vivo, siento y disfruto”, aclara.Junto con la construcción de la embarcación, el grupo estudia detalles de la travesía.
Aprendió carpintería naval gracias a distintos maestros con los que se cruzó y a través de la lectura de libros. Uno de sus principales objetivos, a partir de esta travesía a la Isla de los Estados, es seguir transmitiendo los conocimientos de un oficio en extinción: construir botes de madera y poder repararlos, como hicieron los primeros carpinteros de la zona.
“Se producía una cantidad increíble de botes en Tigre y de repente no se producen más. El conocimiento está a dos personas de perderse. Si bien existe información en Internet, lo que te brinda un maestro es distinto. Nosotros apuntamos a eso: al oficio y al maestro. No al curso de Internet ni a lo virtual”, reflexiona.
Y añade: “Tenemos esta posibilidad de salvar el oficio, tratando de concientizar a la gente de su valor y de lo que significaría perderlo. Para mí, los maestros deben formar discípulos. A veces, los oficios mal entendidos hacen pensar que transmitir algo que cayó en desuso no vale la pena».
«Ahora se hacen botes de plástico y eso no sólo condena la posibilidad de seguir construyendo, sino también el patrimonio cultural tangible de Tigre y de los miles de botes de club que hay en la zona. Hoy, si te comprás un bote de madera y se te rompe, no te lo repara nadie. Por eso, parte de nuestro proyecto es poner en valor este patrimonio cultural y hacerle una llamada de atención a quien corresponda”, concluye.
El pasado sábado 2 de julio por la mañana chilenos y argentinos, navegantes, kayakistas, activistas, referentes de organizaciones sociales y miembros de las comunidades Yagán y Kawesqar se reunieron en el centro de la ciudad de Ushuaia para celebrar el aniversario de la sanción de la Ley 1.355, que reguló la salmonicultura en Tierra del Fuego e Islas del Atlántico Sur, prohibiendo el desarrollo de esta industria en el mar posicionando al país como el primero en tomar una decisión de tal magnitud en cuanto al cuidado del ambiente e incorporando a la creación de políticas públicas la participación ciudadana y la visión de los pueblos originarios sobre el cuidado de la naturaleza.
De la jornada participaron el Club Náutico AFASyN y embarcaciones de la comunidad náutica de Tierra del Fuego, el programa marino Sin Azul No Hay Verde, Canal Fun, Patagonia, el chef Lino Adillon, Greenpeace Andino, la Sociedad Civil por la Acción Climática de Magallanes, representantes de la Comunidad Yagán de Ushuaia y Navarino y representantes de la Comunidad Kawesqar.
David Alday, representante de la comunidad Yagán de Navarino, afirmó “En esta parte del planeta hemos demostrado que límites no existen si de mantener y cuidar nuestros entornos y lo que en ello habita se trata, la conexión con nuestra cosmovisión es tan imprescindible que no dudamos en activarnos y actuar, en protección de lo que es nuestra vida, nuestros ecosistemas, cargados de una mirada patrimonial ancestral única en el planeta, por ello nuestro trabajo debe estar a la altura en zonas de cuidado como es el extremo austral, tanto de Chile, cómo Argentina. Al celebrar este año de la ley que prohíbe la salmonicultura en el lado argentino da señas que el trabajo realizado no es en vano, que las convicciones y esfuerzo social es potente y verídico, con sólidos argumentos que llevan a manifestar el sentido común que nos comunica la protección de nuestros espacios y entornos rebosantes de vida y vírgen naturaleza.”
En un evento sin precedentes, en mayo del 2021 argentinos y chilenos unieron el Canal Beagle desplegando una bandera, para pedir por la sanción de la ley que reguló la salmonicultura en Argentina y fortalecer el reclamo común de proteger el Canal y los ecosistemas marinos del fin del mundo. Este año, para celebrar aquella decisión y seguir sumando esfuerzos para la protección de ambos lados del Canal, la comunidad volvió a unirse. ya que la industria estaría intentando reactivarse en Puerto Williams y, por otro lado, apoyar la causa de los hermanos chilenos que solicitan al gobierno que frene el avance de la salmonicultura.
«Es muy emocionante revivir el enorme triunfo alcanzado en Tierra del Fuego, donde gracias a las organizaciones , comunidad local y legisladores, se logró de manera unánime proteger el Canal de Beagle, ícono de la provincia. Es un verdadero ejemplo sobre cómo hacer las cosas correctamente, con un debate abierto y participativo y comprendiendo que al proteger el medioambiente protegemos también a la sociedad en su conjunto. El canal de Beagle debe ser protegido de manera integral, y es por ello que hoy, a un año de esta histórica ley, le exigimos al gobierno chileno que rechace todas las concesiones en trámite en Puerto Williams, la información técnica ya está disponible para fundamentar la decisión. Se debe seguir el ejemplo del lado argentino que puede celebrar sus buenas decisiones» declaró Estefanía González, Coordinadora de Océanos de Greenpeace Andino.
Las salmoneras amenazan la biodiversidad, la salud de los habitantes y el desarrollo económico. En 2019 el pueblo chileno Puerto Williams, frente a la ciudad Ushuaia, fue pionero en proteger el Beagle y expulsando a las salmoneras de su región.
A diferencia de Chile donde la industria ha ocupado muchos territorios, la provincia fueguina es el único lugar del país donde la industria podría instalarse. Con la aprobación de la Ley el año pasado, Tierra del Fuego fue en el primer lugar del mundo en prohibir la industria antes de que se instale y de esta manera se convirtió en un ejemplo del cuidado de un modelo económico y productivo sostenible, que respeta tradiciones culturales y prácticas artesanales que generan puestos de trabajo genuinos e ingresos por turismo y por la comercialización de productos locales. Esta decisión tuvo impacto a nivel global, ya que muchas comunidades costeras en todo el mundo que sufren los impactos de la industria, también están pidiendo que se retiren las jaulas del mar.
“La división entre Chile y Argentina está lejos de ser una realidad, se evidencia en los territorios desde el NOA hasta la Patagonia. Las regiones tienen una dinámica que va más allá de los límites políticos. La naturaleza y la cultura están íntimamente relacionadas y el tema de las Salmoneras en el Canal Beagle funcionó como resaltador. En en los últimos años la postura quedó más que clara con acciones que se hicieron en conjunto; no queremos industrias destructivas, queremos trabajar cada vez más unidos en pos de un futuro sostenible, hermanado con la dinámica de la naturaleza, a través de la revalorización de la cultura de los pueblos indígenas, actividades como el turismo de naturaleza y todo lo que la región ofrece. En 2021 esta unión le permitió al gobierno Argentino entender qué significan las salmoneras para su pueblo, hoy lo tiene que entender el Estado chileno” declaró David Lopez Katz, integrante del programa marino Sin Azul No Hay Verde.
Hoy las comunidades chilenas piden que las salmoneras salgan de áreas protegidas y de dónde habitan las comunidades indígenas que ven afectada su forma y desarrollo de vida. Exigen también que se frene toda expansión de la industria a través del rechazo a nuevos proyectos y el freno a los aumentos de los niveles de producción. Que se retiren progresivamente de las zonas frágiles como los fiordos y canales y por último que se sancionen con la pérdida de concesiones a las empresas y centros que hayan provocado o cuenten con desastres ambientales.
Desde que empezaron a reclamar por un Canal Beagle libre de salmoneras, los chilenos lograron que la Corte de Apelaciones de Punta Arenas detuviera el inicio de las labores de producción de la empresa salmonera Nova Austral en el Canal Beagle, ubicado en la región de Magallanes. También sacaron jaulas que ya estaban instaladas y listas para la producción y consiguieron que se le diera caducidad a las concesiones acuícolas otorgadas hasta ese momento. Además, detuvieron la expansión de la industria en la región de Magallanes a través de distintas acciones legales. En el caso de Puerto Williams, el reclamo es poder avanzar con el Espacio Costero Marino para Pueblos Originarios (ECMPO) de la comunidad Yagán, que es una forma efectiva y concreta de poder proteger esta zona de las distintas amenazas como la salmonicultura.
Chile está desde el año 2018 en alerta por la constante amenaza de las concesiones que aún se encuentran activas administrativamente en el Beagle . Cuatro fueron removidas, pero quedan ocho, detenidas por acción de la comunidad indígena a través de la presentación de solicitud ECMPO, que permite solicitar la administración y a la vez paraliza todo proyecto existente.
Esta historia no se termina con la sanción de la Ley 1.355. La visión colectiva y global del lugar que ocupamos en el mundo y la necesidad de protegerlo se vio fortalecida frente a su inminente amenaza. El mar es un solo y la comunidad de Argentina y Chile seguirán unidas en pos de su conservación. Tierra del Fuego tomó una decisión pionera que hoy es celebrada por aquellos que la viven y por el resto del mundo que quiere seguir su camino.
El film “Terre de Feu” fue realizado por una expedición francesa en 1925 y generó material filmográfico sobre la vida de los pueblos Selk’nam, Kawésqar y Yagan.
La Dirección de Desarrollo Audiovisual de la Secretaría de Cultura de la Provincia, a través de la Embajada de Francia en Argentina y la Cinemateca de Toulouse realizó la proyección del film “Terre de Feu”, que consta de un registro documental inédito de los pueblos originarios de la Patagonia, realizado por una expedición francesa a principio del siglo XX.
Dicho evento culminó con un conversatorio con la participación de integrantes del pueblo Selk’nam y del pueblo Yagan Paiakoala, la Secretaría de Pueblos Originarios y la Dirección Provincial de Museos y Patrimonio Cultural.
Esta película fue filmada en 1925, durante una expedición en barco organizada por la Sociedad francesa de Geografía por la Patagonia y Tierra del Fuego. Su proyección fue posible gracias a las gestiones del Gobierno de la Provincia, la Embajada Francesa en Argentina y la Cinemateca de Toulouse.
Del evento participaron la Ministra de Educación, Cultura, Ciencia y Tecnología, Analía Cubino; la Secretaria de Justicia de la Provincia, Daiana Freiberger; la Secretaria de Pueblos Originarios, Vanina Ojeda y la Secretaria de Cultura, Lucía Rossi.
Cabe destacar, que en la actividad estuvieron presentes Margarita Angélica Maldonado, María Angélica Salamanca, Nicole Bailone, Carmen Ojeda, María Vargas, Daniela Bogarín, mujeres líderes de los pueblos Selk’nam y Yagan Paiakoala de nuestra provincia.
Al respecto, la secretaria de Pueblos Originarios, Vanina Ojeda aseguró que lo que se destaca de la proyección es “la incorporación curricular de historia de los Pueblos Nativos, avance que, no hubiera sido posible sin la participación y acompañamiento de los pueblos originarios de la provincia”.
Por su parte, el Director Provincial de Desarrollo Audiovisual, Rodrigo Tenuta, explicó que la proyección se posibilitó “a través de un contacto con el área audiovisual de la embajada de Francia y, a partir de ahí, con la cinemateca de Toulouse”.
“Se trata de un material restaurada de 33 minutos, que no se había visto hasta el momento. Tuvimos acceso a una copia parcial, porque parte de esta película se perdió con el pasar del tiempo” detalló.
Así se desliza a raíz de la investigación que se está realizando con científicos del CADIC en Ushuaia y también próximamente en la Antártida, donde se expone sobre esta circunstancia que va en detrimento de las especies y los humanos.
Una investigación de la cual participan científicos del Centro Austral de investigaciones Científicas (CADIC) develó la presencia de microplásticos en aguas del Atlántico Sur, con el peligro que esto supone para el ecosistema marino y la salud humana.
Ignacio Chiesa, científico investigador del Cadic, contó hoy en diálogo con LRA10 Nacional Ushuaia que los microplásticos «son basicamente partículas de origen plástico de tamaño muy pequeño, que van desde los 0.001 a 0.005 ml», y que se genera por el desgaste de los plásticos que usamos en nuestra vida cotidiana.
«Un tupper, una bolsa, una tapita de gaseosa: eso llega a los ambientes naturales y con el paso del tiempo se desgasta, y se transforman en microplásticos. Hubo un boom hace 15 años en el estudio de estas particulas que contaminan los ambientes naturales, y Argentina no quedó afuera por esa movida», explicó.
Chiesa amplió con que los estudios realizados en el Canal se iniciaron en los organismos costeros ventónicos invertebrados, que son dos tipos de moluscos y caracoles, y consideró que la aparición de estas nanopartículas «no es para nada sorprendente».
«Eventualmente esos bichos nosotros los terminamos consumiendo, como es el mejillón. La gente al saber esto primero se alarma: ¿Qué es eso de que estamos comiendo microplásticos? La realidad es que está en todos los ambientes, en el agua, aire y lo estamos respirando. Que aparezca en el Canal Beagle, por más prístino que sea, no es sorprendente, hay hasta en la Antártida, el Ártico ya sea en el agua o en los bichos», enfatizó el científico.
«El mejillón es un bicho que se la pasa filtrando, entonces lo que sucede en el cuerpo de ese mejillón es un reflejo de lo que está ocurriendo en la columna del agua. Son altos los niveles de contaminación, y hay otro problema no menor: es probable que la concentración de estas partículas en el agua o estos bichos esté cambiando todo el tiempo, va aumentando porque nosotros producimos más plástico y ese es liberado, queriendo o sin querer, en el agua o ambientes naturales», alertó.
Míguez (derecha) prepara el viaje con ocho tripulantes. Fotos: Ariel Grinberg.
A los 48 años, Míguez lucha para que su oficio no se extinga. Foto: Ariel Grinberg.
El trabajo sobre la canoa con la que navegará alrededor de la Isla de los Estados, Tierra del Fuego.
El taller de Míguez, que creció junto al río, está en el Tigre. Foto: Ariel Grinberg.
Junto con la construcción de la embarcación, el grupo estudia detalles de la travesía.
